轨道工作干扰的技术分析及对策.ppt

2、邻段干扰的计算与分析 ④主串区段350m ,被串区段750m。 由③④可见，被串区段缩短，被串区段电流变化不大。 第三十页，共六十五页。 2、邻段干扰的计算与分析 （4）道碴电阻下降时。机车信号短路邻段干扰电流随之大幅下降，道碴电阻在1Ω?km条件下，最高峰值电流从480mA下降至175mA左右（下降了305mA）。如下图： 第三十一页，共六十五页。 2、邻段干扰的计算与分析 （5）相邻两区段无车，被串区段串音电压、电流较低。见下图: 条件为：主串2600Hz、1350m/被串2000Hz、1350m。 由图可见，钢轨被串电压、电流都很低，送端最高电压110mv、电流80mA。 第三十二页，共六十五页。 2、邻段干扰的计算与分析 （6）被串区段列车分路，机车信号短路电流相位的分析。见右图： 零阻抗为一恒压源。随着列车运行，每次被串区段送端向受端的视入阻抗为0°时，均出现电流峰值。 第三十三页，共六十五页。 3、邻段干扰电流的计算分析小结 （1）调谐区“零阻抗”属于前一相邻区段信号的低内阻恒压源。根据列车走行接近“零阻抗”，由轮对短路线、前方钢轨电感及补偿电容，多次构成对相邻干扰信号的低阻抗峰值电流回路。 （2）经计算，该峰值电流出现有固定规律。理论计算与实测一致。 ①峰值的间隔约3-5个电容间距 ②距本区段发送端第一个峰点短路电流取值约240-480mA左右，以下各峰值逐次递减。 ③显见，最大峰值电流大小：与前区段发送的电平有关；与“零阻抗”值高低关系较小；在道碴电阻降低时，该峰值电流大幅下降。 （3）该干扰信号最大峰值均超过机车信号动作门限，在本区段发送或通道故障时，机车走行过程中，会发生机车瞬间误动，但属于降级显示。无安全问题。 第三十四页，共六十五页。 4、识别正常邻段干扰信号和非正常邻段信号的方法 从“综合监测车日报”感应信号中检查邻段干扰信号出现的部位及幅度变化规律与理论分析是否相符。 不符者，即使幅度不过大，也按非正常干扰考虑，需查找原因。 第三十五页，共六十五页。 三 电缆串音干扰 序号 条件 ZCO3 电缆两回路各单线接地故障 SPT 内屏蔽数字信号电缆，回路各单线接地故障 芯线不接地 正常无故障 1 不同缆 60dB （同频接收max168mV) 2 同缆、不同四线组 40dB （max1.68V) 3 同四线组 20dB （max16.8V) 110dB（﹤1mV) 4 同缆、不同屏蔽四线组 70dB （max53mV) 5 四线组内非对角线连接 56.5dB （max250mV) 电缆串音干扰的成因及典型数据 第三十六页，共六十五页。 序号 条件 最大量值 安全性 稳定性 备注 1 区间邻线干扰 机车信号电流400mA 方向开关正确，无影响 无影响 2 站内邻线干扰 机车信号电流﹥500mA 旧电码化技术条件待提高 加强维修，处理故障及时 3 邻段干扰 机车信号电流240—480mA 故障倒向安全 无影响 4 电缆串音 双接地同频168mV 古培塘曾发生列车丧失分路 加强电缆绝缘测试 5 其它故障 故障难预测，密切重视危及安全 干扰对安全性和稳定性的影响 第三十七页，共六十五页。 四、不正常工作频率干扰的故障现象、原 因分析及处理方法 第三十八页，共六十五页。 四、不正常干扰的故障现象、原因分析及处理方法 现象 原因分析 处理方法 机车信号及接收设备中，本区段以外不正常载频信号干扰 一．钢轨对地不平衡 （1）电力架空安全地线与线路一条钢轨直接相连 需按新标准接至扼流或空心线圈中心线点 （2）电力架空安全地线通过“火花间隙”与一条钢轨连接，“火花间隙”埋入土中，或经过火花间隙后的连接线埋入土中，造成单轨接地。 临时清理，并按新标准改造 （3）完全横向连接或电力吸上线处，扼流或空心线卷与钢轨连接线其中一端接触不良，造成钢轨对地不平衡。 测量、处理塞钉或连接端头接触不良 （4）桥梁钢结构与线路单根钢轨连接接地 查找、断开不正常连接点 （5）线路地锚拉杆（撑杆）对地未加装绝缘或绝缘破损。 （6）红外线轴温探测钢轨安装件损坏，通过管线造成钢轨接地 检查地锚对地绝缘（测信号漏流或漏阻） 测量钢轨平衡，断开安装件，检查接地 第三十九页，共六十五页。 四 、干扰的故障现象、原因分析及处理方法 现象 原因分析 处理方法 机车信号及接收设备中，本区段以外不正常载频信号干扰 二．电缆设计、施工及维护 （1）SPT电缆、ZCO3电缆四芯组没有按照红线、白线及蓝线、绿线成对使用，造成电缆串音大幅度增高。 通过关断与干扰信号相同载频的发送，确定干扰源；然后通过电缆网络图及配线图寻找可