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超高速列车气动增阻制动方法及对策 Method and Measurement of Aerodynamic Braking for Super High-speed Trains 1 科学问题概述 2020年8月中国铁路集团总公司颁布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，进一步提出“加强可实现工程化、产业化的前沿技术研究，自主创新建立时速400公里及以上高速铁路技术标准等成套关键技术体系”。然而高速列车运行速度的提升势必导致列车制动距离的延长，对现有铁路信号制式、高速铁路运输效率、列车碰撞事故安全以及突发自然灾害应对措施产生显著影响。 更高速度列车制动距离延长问题实质上是由列车制动动能提升所致。车辆的制动动能（），最终需要车辆制动力（）在制动距离（S）上做功来耗散，即。车辆的制动力在设计阶段就充分利用了车辆轮轨的黏着，后续提升空间有限，可将车辆制动力视为常数。当车辆速度从350公里增加到400或450公里时，车辆制动动能分别增加了31%或65%，即在制动力不变的情况下，制动距离则相应提升31%或65%。 以350km/h速度等级高速列车提速至400km/h为例，考虑列车编组数量为八车且单根轴重为14t，当列车运行速度为400km/h时，其制动动能，采用现有350公里高速列车制动方式可以产生的制动动能为。基于现有现有350公里高速列车制动技术，若保证400km/h高速列车可以在6.5km内停车，其制动动能仍旧短缺648兆焦，即。因此，需要在现有350km/h高速列车制动技术的基础上引入新型制动方式，填补列车提速造成的制动动能短缺，进而实现超高速列车的快速短距制动。 2 科学问题背景 从工程角度而言，更高速度速度等级轮轨列车只能在已经建设好的高速线路上运行，即必须满足于现有高速铁路的信号制式。现行《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）规定我国现有350km/h速度等级“复兴号”高速列车的制动距离为6.5公里，400km/h高速列车的制动距离也仅有6.5公里，如果不能在6.5公里的范围内制动停车，铁路的信号制式就必须发生改变，这便丧失了高速列车在既有高速线路上行驶的初衷。此外，若制动距离增加，列车之间的间隔必须增大，导致区间上列车密度大幅降低，进而导致高速铁路运力下降。只有保持制动距离不变，才能在提速的前提下增加发车密度。列车制动距离过长还会引发列车碰撞事故，因此，必须研究气动增阻耗能技术，使列车在较长的距离外快速制动，降低列车在碰撞时的初速度。另外，当列车在遇到地震、洪水以及塌方等突发自然灾害时，制动距离过长亦将严重威胁高速列车行车安全。因此，必须开展高速列车短距快速制动技术研究，进而实现对列车制动距离的有效控制。 3 科学问题的研究进展 列车制动力，即轮轨之间的相互作用力可分为两类：一类以钢轨与车轮间摩擦力形式作用的制动方式，称为黏着制动（或摩擦制动）。黏着制动方式可分为摩擦制动和动力制动。其中摩擦制动主要分为闸瓦制动与盘形制动；动力制动包括电阻制动和再生制动。随着列车运行速度的不断提高，黏着系数反而越小，列车高速运行时轮轨间的低黏着系数限制高速列车制动力的进一步提高。当列车平均减速度为0.94m/s2时，黏着系数理应在0.095以上，但是由于车辆的运行品质、自然条件、线路状态等因素的变化，导致黏着系数离散度比较大而达不到快速制动要求。近年来，国内外针对闸瓦制动、盘形制动、电阻制动以及再生制动开展了优化研究。一方面通过优化制动摩擦材料以改善闸瓦的摩擦磨损性能，优化摩擦宽度以降低摩擦面温度和结构热应力分布范围；另一方面，优化电路控制方案，提高列车动能转化为发电机电能的效率，促进电能回收再利用。通常列车黏着制动方式将摩擦制动与动力制动协同使用，不但极大减少空气制动装置使用频率、减轻闸瓦和车轮踏面磨耗，而且能够保证列车下长大坡道时的匀速安全运行，提高列车运行速度和安全性。以上优化研究在一定程度上提升并发展了列车黏着制动技术，但效果仍旧有限。此外，就理论而言，黏着制动的制动力受轮轨间黏着系数的限制，其最大制动力无法超过黏着力，致使黏着制动方式无法作为骤增制动动能的合理耗散方式。 为突破黏着系数的限制，近年来许多国家已经投入巨资研究设计各类非黏着制动系统。非黏着制动工况下，钢轨作用在机车、车辆上的制动力，无需通过车轮与钢轨的滚动接触点（黏着点）进行制动，且其制动力不受轮轨间黏着力的限制。非黏着制动技术主要由轨道电磁制动和轨道涡流制动组成。在轨道电磁制动技术中，由于电磁铁对钢轨具有打磨作用，使得轮轨间的黏着状态明显改变，虽然一定程度上增加了盘形制动和再生制动所产生的制动力，但磁轨制动对钢轨磨耗较大，且会显著增加整列车自重，使得整列车需轻量化至少12吨，对车辆结构的设计提出更高要求。轨道涡流制动产生的强大制动力，可以解决紧急制动时黏着不足、热负