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会计学 1 电动汽车传动系统 1．普通锥齿轮式差速器 由于普通锥齿轮式差速器结构简单、工作平稳可靠，所以广泛应用于一般使用条件的汽车驱动桥中。图4—26为其示意图， 根据运动分析可得 ω1+ ω 2=2 ω 0 (4—22) 当一侧半轴不转时，另一侧半轴将以两倍的差连器壳体角速度旋转；当差速器壳体不转时，左右半轴将等速反向旋转。 图4—26 普通锥齿轮式差速器示意图 第1页/共60页 根据力矩平衡可得 T1+T2=T0 (4—23) T2-T1=Tr 差速器性能常以锁紧系数k来表征，定义为差速器的内摩擦力矩与差速器壳接受的转矩之比，由下式确定 k=Tr／T0 (4—24) 结合式(4-23)可得 T1=0．5T0(1-k) (4—25) T2=0．5T0(1+k) 定义半轴转矩比kb=T2／T1，则kb与k之间有 kb=(1+k)/(1-k) (4—26) 第2页/共60页 普通锥齿轮差速器的锁紧系数k一般为0.05—0.15，两半轴转矩比kb为1.11—1.35，这说明左、右半轴的转矩差别不大，故可以认为分配给两半轴的转矩大致相等，这样的分配比例对于在良好路面上行驶的汽车来说是合适的。但当汽车越野行驶或在泥泞、冰雪路面上行驶，一侧驱动车轮与地面的附着系数很小时，尽管另一侧车轮与地面有良好的附着，其驱动转矩也不得不随附着系数小的一侧同样地减小，无法发挥潜在牵引力，以致汽车停驶。 第3页/共60页 图4-27 摩擦片式差速器1-差速器壳 2-摩擦片 3-压盘 4-V形面 5-行星齿轮轴 6-行星齿轮 7-半轴齿轮 2. 摩擦片式差速器 为了增加差速器的内摩擦力矩，在半轴齿轮7与差速器壳1之间装上了摩擦片2(图4-27)。两根行星齿轮轴5互相垂直，轴的两端制成V形面4与差速器壳孔上的V形面相配，两个行星齿轮轴5的V形面是反向安装的。每个半轴齿轮背面有压盘3和主、从动摩擦片2，主、从动摩擦片2分别经花键与差速器壳1和压盘3相连。 第4页/共60页 当传递转矩时，差速器壳通过斜面对行星齿轮轴产生沿行星齿轮轴线方向的轴向力，该轴向力推动行星齿轮使压盘将摩擦片压紧。当左、右半轴转速不等时，主、从动摩擦片间产生相对滑转，从而产生摩擦力矩。此摩擦力矩Tr与差速器所传递的转矩T0成正比。可表示为 (4—27) 式中，rf为摩擦片平均摩擦半径；rd为差速器壳v形面中点到半轴齿轮中心线的距离；f为摩擦因数；z为摩擦面数；β为V形面的半角。 摩擦片式差速器的锁紧系数k可达0．6，kb可达4。这种差速器结构简单，工作平稳，可明显提高汽车通过性。 第5页/共60页 3．强制锁止式差速器 当一个驱动轮处于附着系数较小的路面时，可通过液压或气动操纵，啮合接合器(即差速锁)将差速器壳与半轴锁紧在一起，使差速器不起作用，这样可充分利用地面的附着系数，使牵引力达到可能的最大值。使用中，在汽车进入难行驶路段之前操纵差速锁锁止差速器；在驶出难行驶路段刚进入较好路段时，应及时将差速锁松开，以避免出现因无差速作用带来的不良后果。 对于装有强制锁止式差速器的4x2型汽车，假设一驱动轮行驶在低附着系数φmin的路面上，另一驱动轮行驶在高附着系数φ的路面上，这样装有普通锥齿轮差速器的汽车所能发挥的最大牵引力Ft为 第6页/共60页 (4—28) 式中，G2为驱动桥上的负荷。 如果差速器完全锁住，则汽车所能发挥的最大牵引力Ft为 (4—29) 可见，采用差速锁将普通锥齿轮差速器锁住，可使汽车的牵引力提高(φ+ φmin)/2φmin倍，从而提高了汽车通过性。 当然，如果左、右车轮都处于低附着系数的路面，虽锁住差速器，但牵引力仍超过车轮与地面间的附着力，汽车也无法行驶。 第7页/共60页 强制锁止式差速器可充分利用原差速器结构，其结构简单，操作方便。目前，许多使用范围比较广的重型货车上都装用差速锁。 第8页/共60页 (二)滑块凸轮式差速器 图4—28为双排径向滑块凸轮式差速器。 差速器的主动件是与差速器壳1连接在一起的套，套上有两排径向孔，滑块2装于孔中并可作径向滑动；滑块两端分别与差速器的从动