地铁综合接地网施工培训.pptVIP

地铁车站的综合接地系统是为了满足强电、弱电专业级其他非电气金属管道的全部接地要求所设置、它由接地网、接地引出线、接地端子排等部分组成。综合接地系统在防雷电流、防杂散电流、工作接地等方面均起到重要作用，是地铁工程人身安全、设备安全级运营可靠性的重要保证。 考虑到杂散电流防护的需要，地铁车站综合接地系统采用了人工接地的方式，而非利用地铁车站结构钢筋作为接地体，这个人工接地方式构成的综合接地网，其依据的原则是“外引接地，绝缘引入”，即综合接地网与地铁车站主体结构应该绝缘。如果综合接地网与车站结构钢筋形成电气连接，则会为杂散电流向外扩散提供通路，引发地铁车站结构钢筋发生电化学腐蚀，从而危及车站主体结构的安全。 地铁每个车站设置一个综合接地系统，接地电阻不大于0.5欧姆。其综合接地装置为由位于车站底板下的水平接地体和垂直接地体组成的人工接地体，并通过引线引出底板，接地引出线穿越地下车站结构底板时采用止水铜板进行防水处理。接地网及引线均与结构钢筋绝缘。采用纵横向交错的网状布置，交叉处均采用焊接。 * 中国水电南方建设投资有限公司 * 地铁接地的组成 第二十三页，共六十一页。 * 中国水电南方建设投资有限公司 * 综合接地施工案例 深圳地铁5号线宝华站综合接地 第二十四页，共六十一页。 综合接地施工案例 一、工程概况 深圳市地铁5号线宝华路站是深圳地铁5号线工程第3站，位于深圳市宝安区宝华路与兴华一路交叉口处，沿宝华路西侧布置，呈南北走向，为地下二层站台宽度为10 m的岛式站台车站。车站有效站台中心里程为CK2+613.130。车站起点里程：CK2+418.230，车站终点里程：CK2+705.730。车站总长度为224.5m，标准段外包尺寸(结构外缘)为19.0m(宽)×14.29m(高)。 根据勘察设计资料情况来看，本车站 基底地质情况大都为全风化和强风化 花岗岩。 * 中国水电南方建设投资有限公司 * 第二十五页，共六十一页。 二、设计原则及要求 1、综合接地系统应同时满足强电设备、弱点设备及其他需接地的车站设备对接地的要求。 2、综合接地网的接地电阻不大于0.5欧姆； 3、本站设二组强电设备接地引出线、二组弱电设备接地引出线，一共四组，每组接地引出线为三根，其中一根为备用。全部引出到站台板下夹层地面以上，引出车站结构底板以上的高度不小于0.5m；接地引出线的引出点位置应便于电缆连接，且应避开轨底风道、结构墙体及轨道等；接地引出线应妥善保护，不得丢失、断裂。 4、接地网接地引出线需与结构钢筋绝缘。 * 中国水电南方建设投资有限公司 * 第二十六页，共六十一页。 * 中国水电南方建设投资有限公司 * 5、所有地铁内部的和通往地铁外的金属管线均应进行总等电位连接。 6、综合接地引出线穿越地下车站结构底板时必须做好防水工作。 7、降阻剂需采用物理降阻剂，回填土需采用电阻率小于50Ω·m的素土。 8、当杂散电流腐蚀防护与接地有矛盾时应以接地安全为主。 综合接地网主要由水平接地体和垂直接地体组成。接地装置在车站底板垫层下的埋设深度约0.6米，底板垫层底部标高有变化时，仍应保持0.6米的相对关系。水平接地体为40mm×4mm（50mm×5mm）紫铜排，垂直接地体为Φ50×5紫铜管，铜材全部采用T2紫铜 。 第二十七页，共六十一页。 三．施工准备 1.施工材料准备 2.人员准备 力工4-5名；焊接工人2名， 持证上岗 * 中国水电南方建设投资有限公司 * 3.现场准备 ⑴具备相应的施工操作面，基底整平完毕，垫层强度满足,且开挖沟槽已预留,基底通过相关部门基坑承载力验收； ⑵工作面综合接地网测量放线工作完毕后撒白灰标记并且通过监理验收。 ⑶现场施工用电电源已连接到位。 第二十八页，共六十一页。 施工分段根据本项目实际情况及车站土方及结构施工分段的原则，宝华站主体结构分为（1）～（16）共16个区段，施工时由南、北两端分别向中间逐段施工，接地网施工分段与主体结构施工分段相同 * 中国水电南方建设投资有限公司 * 案例 四、施工布置及分段 第二十九页，共六十一页。 五、综合接地系统施工工艺 基坑分段开挖至坑底标高后，按设计位置人工配合挖掘机挖沟，施作水平接地体，根据基底地质情况，如地下水丰富，土质不好时，可考虑先施作底板垫层，并预留水平接地体沟槽宽600mm，垂直接地体孔洞，预留接地引出线孔洞（800×800mm），垫层达到强度后再施工水平、垂直接地体、接地引出线，然后回填，施工期间要注意保护接地引出线。车站接地敷设按四个阶段进行：第一段1-8轴、第二段9-15轴、第三段16-22轴、第四段23-30轴。每一段施工完后（长约55m），应对已完接地网进行接地电阻测量，以便推算出整体接地网的接地