城市轨道交通沿线物业开发业务经验分享.pptVIP

案例：香港及国际案例 * 第二十八页，共六十九页。 其中以香港为主要案例选取理由 从各国经验看，国际大城市的公共交通营运大多需要政府补贴，香港是国际上少有的能实现盈利的轨道交通线路。 香港是世界 上人口密度最大 的城市之一，但 却能保持城市交 通畅通，以轨道 交通为主导的城 市开发模式成为 大城市交通发展 的成功典范。 香港的发展 模式从可持续的 角度来衡量是相 当成功的，即用 最少的土地资源 进行发展，产生 最少的污染，发 展的水平却能达 到甚至超过其他 国际城市。 * 第二十九页，共六十九页。 轨道交通沿线各站点功能复合、互动发展  ——以香港荃湾线为例 注：红色线路为荃湾线 荃湾线位于香港新界西部，近来急速的发展使荃湾成为新界西部的交通枢纽。 各站点均有购物、休闲、娱乐、餐饮和办公等复合功能，仅是规模上有所区别，个别功能较为突出。 特色站点上盖物业中包含三大商圈、一个中型商圈、三个专业产品市场以及一个公园，站点之间间隔设有大片绿地。 在新界，约有78％ 的就业岗位集中在8 个位于铁路车站附近的就业中心内，其用地面积之和仅占新界总面积的2．5％。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处。 特别值得一提的是，金钟与中环地铁站之间中心距离虽然仅有800米，但其间的办公建筑依然没有均匀布置，而是分别向两站靠拢，从多数建筑到地铁站的步行距离仅200米左右。 高密度的发展，不单保留了一大片绿洲，更有助于公共交通的发展。 购物、办公、娱乐、餐饮、休闲、旅游 特色商业、休闲、餐饮 购物、办公、酒店、休闲及旅游 水族店最大集中地 成衣工业城 电子产品集散地 公园 购物、居住、休闲、餐饮 * 第三十页，共六十九页。 荃湾线政府开发经验借鉴 开发商代替政府进行城市公共设施的建设 由于公共交通的发展必 然导致人们出行方式的“步行化”，而步行化又必然要求开发商在开发站点的时候注重广场、花园、商服、天桥等公共设施的建设以吸引和方便居民搭乘地铁，所以在一定程度上开发商代替政府进行了城市公共设施的建设。 政府采取优惠政策鼓励开发商使之开发与城镇规划结合 香港政府采取了一定的政策优惠来鼓励开发商。 由于房地产开发商与地铁和新市镇开发等城市发展计划紧密结合，所以地铁沿线和地铁站的开发权伴随巨大的利益，新市镇的开发更让房地产商有机会去兴建超大规模的社区。 而随着社区的逐渐成熟，也有利于房产的保值和升值，最终形成良性循环。这样做的结果是实现了政府、开发商和城市居民的“多赢”局面。 将新城建设与轨道交通、就业岗位、社区设施等紧密联系 在荃湾和其他新城，政府提供了许多就业机会、社区设施，如果不是这样，很多现时住在新城公共房屋的居民可能不会搬迁到新城去。 * 第三十一页，共六十九页。 站点周边用地多种使用功能的高强度复合，为城市空间增加新的内容，提升城市区域的活力；又凝聚人气，保障地铁稳定客流，聚合城市的物质功能和精神功能 地铁车站带来密集的人流量，且满足许多混合开发所强调的24小时活动，因此车站周边开发用地功能往往呈现出多样性、综合性，使用上呈现出混合布局、多功能使用。 从国际成功案例来看，车站周边地块混合用地的开发容积率约在5左右，最高则可高达11左右。 横向上车站周边地块至少有三种高效益用地类型(如居住、商业、办公、零售、旅馆等)。 纵向上往往设计成多种功能融合的综合体。 地区 项目名称 用地功能 容积率 地块面积(hm2) 池袋 阳光城60 商务办公、高级旅馆、百货店、餐饮、健身设施、城市俱乐部、住宅等 10.74 6.1 大都会广场 百货商场、美术馆、餐厅、商务办公 9.94 1.5 华盛顿 国际广场 商业、办公、服务业 11.39 0.99 蒙特利尔 波纳文图尔广场 旅馆、展览、办公、商场 8.5 2.4 日比谷 有乐町 百货商场、电影院、餐饮设施 9.5 0.8 多伦多 谢泼德中心 办公、零售、住宅、娱乐、餐饮 5.52 2.6 六本木 Ark Hills 高级酒店、展览厅、音乐厅、商务办公、住宅、零售店、餐饮店 4.77 5.6 惠比寿 公园广场 商务办公、零售店、餐饮店、美术馆、建设设施、博物馆、住宅 4.76 8.2 町田 站前地区 百货商场、零售店、餐饮店 4.77 2.1 站点功能组合的多样性与地块容积率——比较借鉴国外案例 * 第三十二页，共六十九页。 根据车站不同主导用地功能大致分为两类。一类为以商业、办公为主，另一类以居住为主。而且不同等级中心容积率控制范围不同。 中国大城市地铁站点典型建筑配比 主导开发功能：商业、办公 主导开发功能：居住 地块平均容积率为2.99 地块平均容积率为3.06