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刚架拱桥的受力分析及加固方案
一、工程概况 某三孔18米钢筋混凝土刚架拱桥,矢跨比为1/8;下部结构为钢筋混凝土桥墩、石砌重力式U型桥台;桥面结构由预制微弯板、现浇混凝土填平层及桥面铺装组成,刚架拱片由上弦杆及实腹段组成。该桥桥面板在近期例行检查中发觉纵向及横向微裂缝,以横向裂缝为最多。在第三孔靠近桥墩位置处,桥面板消失局部沉陷。 二、设计技术标准: 1. 大路等级:山岭重丘一级 2. 设计荷载:汽车-超20级,挂车-120。 3. 地震基本裂度:Ⅵ度 4. 桥梁全宽:17.60米 三、主要材料: 1. 混凝土: 35#:拱片现浇接头。 30#:预制拱片、微弯板、悬臂板、现浇填平层及桥面铺装。 25#:桥墩、桥台背墙、拱座,栏杆、防撞栏、安全带。 20#:桥墩基础。 2. 钢筋: 主筋:Ⅱ级钢筋; 其它:Ⅰ级钢筋; 钢材:A3钢 3. 承台、墩身、桥台、护栏、搭板为30号混凝土。 四、结构验算 1、上部结构验算状况 采纳空间梁单元和板单元,对刚架拱片进行了计算分析,计算模型如下: 图一 拱片受力分析模型 按三个机动车道进行布载,考虑了车道折减系数和汽车荷载作用冲击系数。经计算,在汽车荷载作用下,跨中产生的最大竖向位移为5.5毫米,在挂车荷载作用下,跨中产生的最大竖向位移为6.0毫米。均小于1/800L,结构刚度满意设计规范要求。最大负弯矩发生在拱腿轴线与拱片轴线的交点处,汽车荷载作用下,上缘最大负弯矩为16.6吨·米。挂车荷载作用下,上缘最大负弯矩为21.4吨·米。考虑此点弯矩的不真实性,由于在建立模型时,拱腿、拱片的轴线交于一点,而实际上,拱腿与拱片的相交区域,有一个很长的变化段。为考虑弯矩的折减系数,建立块体单元模型与梁单元模型对此点弯矩进行比较,求得弯矩折减系数为0.4。折减后,汽车荷载作用下,负弯矩为6.6吨·米,挂车荷载作用下,负弯矩为8.6吨·米。而拱片在此处的厚度为81.2厘米,上缘的配筋为4根Φ16钢筋。如不考虑桥面铺装与微弯板的作用,刚架拱片的极限承载力为14.2吨·米。据此可推断,在汽车、挂车荷载作用下,刚架拱片负弯矩区极限承载力满意规范要求。对于正弯矩区段,拱片配筋较多,而弯矩较小,拱片安全储备较大。拱片间的横隔板,受力较小,配筋满意要求。拱腿受力,在汽车荷载作用下,最大轴力为76.4吨,弯矩为0.9吨·米。在挂车荷载作用下,最大轴力为93.4吨,弯矩为9.9吨·米。按偏心受压构件进行计算,拱腿配筋满意规范要求。采纳板单元和实体单元对微弯板与桥面板进行计算分析,结果表明,配筋均显不足。 2、下部结构验算状况 在恒载,恒载+汽车,恒载+挂车作用下,各支撑受力状况见下表。 由上可知,在汽车与挂车荷载作用下,个别弦杆存在脱空现象。 在各种荷载作用状况下,桥台最不利受力状况见下表。 台后土压力的计算,按台后填土为中砂进行计算。容重取1.9t/m3,内摩擦角取为36度。由此进行计算,计算结果表明桥台满意设计规范要求。桥墩的计算,分两种布载状况进行,一种是一孔布挂车荷载,另一孔空载。另一种是一孔布汽车荷载,另一孔空载。计算结果如下,仅列出最不利受力状况: 桥墩、桥台稳定、应力验算表 计算中发觉,在上述布载状况下,桥墩基底应力均是一侧消失拉应力。考虑到基底不能承受拉应力的状况,按基底应力重分布进行重新计算,求得最大基底应力,如上表中数值所示。经与地质资料进行对比,结果表明,桥墩、桥台抗滑、抗倾覆、基底应力均满意规范要求。 五、分析 拱片在汽车荷载和挂车荷载作用下,强度均满意设计规范要求。而微弯板跨度较大,跨中板厚较薄,桥面板纵、横向配筋不足,桥面板与微弯板连接不良是导致一系列裂缝消失的主要缘由。而下部结构,均能满意设计规范要求。 六、加固方案 依据计算及分析结果,特提出以下加固方案,在设计加固方案时重新考虑了刚架拱片的受力,经具体分析各部分受力满意规范要求。
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