《飞行原理》学习课件第10讲 失速识别改出与失速尾旋.pdfVIP

飞行原理 Principles of Flights 第10讲失速识别改出 与失速尾旋 航空科学与工程学院 宋 磊 本讲主要内容  失速识别与失速改出  典型失速场景与特殊失速现象  失速尾旋原理及相关操纵 失速识别与失速改出 接近失速时的主要现象 • 飞机接近失速过程通常会伴随以下的2~3个现象同时发 生，告知飞行员飞机接近临界状态，但也存在一些特 殊反例 ➢ 操纵杆过多的后向位移 ➢ 空速低于正常范围且持续下降 ➢ 比平时飞行过程中的仰角更大 ➢ 杆力下降和操纵效率下降 ➢ 不正常的安静 ➢ 失速告警发出音响 ➢ 高下降率 ➢ 由于气流分离而产生抖振 失速识别与失速改出 • 操纵杆过多的后向位移 ➢ 当重心一定时每个俯仰力矩平衡的迎角对应一个升降舵偏 角/操纵杆前后位置 ➢ 正常情况下飞机接近失速迎角时驾驶杆接近向后移动极限 ➢ 反例：当发生机翼结冰时由于失速迎角小于正常失速迎角， 此时驾驶杆位置相应也比正常失速迎角对应位置更为靠前 失速识别与失速改出 • 空速低于正常范围且持续下降 ➢ 平飞中随空速降低飞机迎角逐渐增 加，当空速低于失速速度 同时 S1g 迎角达到失速迎角 ➢ 反例：机动过程中失速速度和过载 的平方根成正比，在机动过载下可 在高于 速度达到失速迎角 S1g • 比平时飞行过程中的仰角更大 ➢ 定常平飞时迎角与仰角相等，仰角 地平线 过大意味着迎角更加接近失速迎角 ➢ 反例：飞机在下降中若空速过低或 拉杆过猛时尽管是负仰角，但迎角 迎角 可能超过失速迎角 失速识别与失速改出 • 杆力下降和操纵效率下降 ➢ 大部分轻型飞机舵面与操纵杆通过机械装置直接相连，飞行 员的操纵力矩等于气动力作用在舵面上的力矩 ➢ 平飞接近失速空速时由于动压下降导致舵面上的气动力矩及 飞行员操纵力矩同时减小 ➢ 反例：机动过程中失速速度和过载的平方根成正比，在剧烈 机动中机翼可能已经失速但平尾和升降舵没有，因此操纵力 矩没有变化 失速识别与失速改出 • 不正常的安静 ➢ 飞行中的噪声主要包括动力系统噪声和机体相对空气发生运 动的气动噪声，随空速降低气动噪声会明显下降 ➢ 反例：当飞机在高速机动过程中超过失速迎角，此时仍然会 产生高速气动噪声 • 失速告警发出音响 ➢ 一般通航飞机接近失速迎角时，机翼前缘驻点/吸力峰的移 动触发失速告警系统产生驾驶舱告警音响 ➢ 反例：当飞机在非对称状态接近失速迎角时，有可能安装告 警开关一侧机翼迎角较小，但另一侧机翼已经发生失速 失速识别与失速改出 • 高下降率 ➢ 在平飞中收油减速至失速过程中当超过失速迎角后升力系数 迅速下降，升力小于重力使飞机无法维持平飞而掉高度 ➢ 反例：当飞机在爬升状态下进行剧烈拉杆机动，在失速刚发 生时刻飞机有可能仍维持上升但已超过失速迎角 • 由于气流分离而产生机体抖振 ➢ 机翼上表面气流产生非定常分离，导致作用在机翼上的升力 产生脉动而形成抖振，若分离