达成线客运专线精密工程测量技术讲座.pptVIP

本条规定有以下几层意思： 1、勘测高程控制网应优先采用二等水准测量，困难时可采用四等水准测量。 2、分两阶段实施水准测量时，线下工程施工完成后，全线按二等水准测量要求建立水准基点控制网，应允许对线路纵断面进行调整，即利用贯通的二等水准对线下工程高程进行测量，然后重新设计纵断面。 3、当线下工程为桥隧相连时，线路纵断面调整余地较小，此时应在工程施工前按二等水准测量要求建立水准基点控制网。 解释精密 水准测量2-3等之间，中误差2mm/km，闭合差8 L。 注：1、当CPⅡ采用GPS测量时，CPⅠ的点间距为4km一个点； 2、当CPⅡ采用导线测量时，CPⅠ的点间距为4km一对相互通视的点。 4. 有关客运专线精密工程测量的技术文件 (6)《时速200公里及以上铁路工程基桩控制网（CPIII）测量管理办法》 （铁建设〔2008〕80号 ） 第六十二页，共六十九页。 第六十三页，共六十九页。 第六十四页，共六十九页。 第六十五页，共六十九页。 第六十六页，共六十九页。 第六十七页，共六十九页。 第六十八页，共六十九页。 内容总结 客运专线铁路精密工程测量技术及其应用。轨道中线与设计中线差。投影带边缘高斯投影边长变形值最大可达340㎜/km。导线测角中误差12.5″、方位角闭合差25″√n。R=3365m F’=F-3mm。客运专线无碴轨道铁路工程测量的高程系统应采用1985国家高程基准。（2）CPⅡ控制测量：一般在定测时完成，作为客运专线无碴轨道铁路工程施工平面控制网。（2）导线测量：用于建立CPⅡ、CPⅢ平面控制网。(2)施工加密水准测量应按精密水准测量要求施测。(2)精密水准测量起闭于二等水准点，水准路线长度不宜超过2km。《时速200～250公里有碴轨道铁路工程测量技术指南》一、特点。4. 有关客运专线精密工程测量的技术文件 第六十九页，共六十九页。 1、客运专线铁路精密工程测量 客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证客运专线铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量； 精测网：CP1、2、3，二等水准，精密水准。 2、客运专线铁路精密工程测量的内容 客运专线铁路精密工程测量的内容包括： 客运专线铁路平面高程控制测量 线下工程施工测量 轨道施工测量； 运营维护测量 3、客运专线铁路精密工程测量的框架体系 1）《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》 2）《时速200～250公里有碴轨道铁路工程测量技术指南（试行）》 由于客运专线铁路速度高（200km/h～350km/h），为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，要求客运专线铁路必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内。 从表中对比可知，为了适应客运专线铁路高速行车对平顺性、舒适性的要求，客运专线铁路轨道必须具有较高的平顺度标准，对于时速200km/h以上无碴和有碴铁路轨道平顺度均制定了较高的精度标准。对于无碴轨道，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性，由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整。客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为±10mm，高低调整量－4、＋26mm，因此用于施工误差的调整量非常小，这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求。 要实现客运专线铁路的轨道的高平顺性，除了对线下工程和轨道工程的设计施工等有特殊的要求外，必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。纵观世界各国铁路客运专线铁路建设，都建立有一个满足施工、运营维护的需要的精密测量控制网。精密工程测量体系应包括勘测、施工、运营维护测量控制网。 由于过去我国铁路建设的速度目标值较低，对轨道平顺性的要求不高，在勘测、施工中没有要求建立一套适应于勘测、施工、运营维护的完整的控制测量系统。各级控制网测量的精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制要求而制定，没有考虑轨道施工和运营对测量控制网的精度要求，其测量作业模式和流程如下： 1）初测： 平面控制测量---初测导线：坐标系统：1954北京坐标系；测角中误差12.5″（25″√n），导线全长相对闭合差：光电测距1/6000，钢尺丈量1/2000。 高程控制测量---初测水准：高程系统：1956年黄海高程/1985国家高程基准，测量精度：五等水准（30√L）。 2）定测： 以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）。。 3）线下工程施工测量 以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）。作为线下工程施工测量的基准。 4）铺轨测量 直线用经纬仪穿线法测量；曲线用