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中俄蒙共同建设国际跨境运输走廊问题研究 　　摘要：2016年俄罗斯政府批准的《“滨海—1号”和“滨海—2号”国际跨境运输走廊规划纲要》中，对中俄共同建设“滨海—1号”和“滨海—2号”提出了详尽的规划设计方案：线路、货源、运量等。在此基础上，我们设计了中俄蒙共同建设“滨海—1号”和“滨海—2号”国际跨境运输走廊的线路、环境、模式、货源及建设思路等。中俄蒙共同建设国际跨境运输走廊不仅对三方基础设施互联互通具有重要意义，而且对东北亚地区，乃至亚太地区的经济社会发展产生着相当大的影响。 　　关键词：中俄蒙国际跨境运输走廊滨海—1号滨海—2号 　　建设“滨海—1号”和“滨海—2号”国际跨境运输走廊是发挥俄罗斯远东地区跨境运输潜力的一个最为重要的手段。俄罗斯远东地区的发展不仅与俄罗斯联邦外交发展有关，而且与这两个运输走廊独特的地缘优势、国际联系和国际一体化的特点以及边境地区合作相关。“滨海—1号”国际跨境运输走廊（以下简称“滨海—1号”）的规划路线为：哈尔滨—牡丹江—绥芬河/波格拉尼奇内、绥芬河/格罗捷阔沃、东宁/波尔塔夫卡—乌苏里斯克—符拉迪沃斯托克/东方港/纳霍德卡—海上航线（中国东南沿海港口）;“滨海—2号”国际跨境运输走廊（以下简称“滨海—2号”）的规划路线为：长春—吉林—珲春/克拉斯基诺、珲春/马哈林诺（卡梅绍娃雅）—扎鲁比诺港—海上航线（中国东南沿海港口）。 　　一、中俄共建“滨海—1号”和“滨海—2号”国际跨境运输走廊 　　（一）“滨海—1号”和“滨海—2号”建设的目的与任务 　　“滨海—1号”和“滨海—2号”建设的目的与任务包括：加强参与国之间的国际经济合作、俄罗斯与亚太地区实现经济一体化、促进沿线区域（首先是远东地区和贝加尔地区）经济社会发展、减少风险和费用、提高保存货物和遵守运抵期限的货物运输效率。货物运输效率的提高主要依靠基础设施的发展、更新和现代化、提高其通行能力、优化供货方式、发展现代物流中心、消除行政壁垒。 　　（二）“滨海—1号”和“滨海—2号”的货物来源 　　作为综合性项目，“滨海—1号”和“滨海—2号”的稳步发展需要保障其物流来源，主要包括5个主要货物来源： 　　第一，俄罗斯滨海边疆区各港口方向的国内往返货运。该货物来源包括俄罗斯进出口货流和亚洲与欧洲跨境货流。2015年货流总量为1亿吨，到2020年将达到1.2亿—1.6亿吨。远东地区原材料基地的发展是货运量增长的主要来源。2020年前，远东地区煤炭、铁、铜和多金属矿的开采量有望达到0.55亿吨。矿物原料的运输首先集中在纳霍德卡港、东方港、瓦尼诺港、中国和蒙古国方向。 　　与此同时，远东地区出口货物的主流形成于各海港，包括现有的应过境俄罗斯的欧亚跨境货流，但不经过“滨海—1号”和“滨海—2号”沿线各陆上口岸。 　　第二，中国和俄罗斯的陆上货物运输。中国和俄罗斯之间在远东地区陆上贸易往来的基础在于俄罗斯原材料、建筑材料和肥料的出口。“滨海—1号”和“滨海—2号”的发展能够改善中俄货物运输路线的运输条件，不过无法为大幅度提高对外贸易额创造额外的前提条件。到2020年，依靠“滨海—1号”和“滨海—2号”的发展，预计商品流转额每年仅增长到0.35亿吨。 　　第三，中国东北各省与亚太地区国家的对外贸易货物。中国东北各省（区）与亚太地区国家的主要进出口货物经过辽宁省各港口运输，2015年货物运输总量从0.07亿吨增长到0.1亿吨，之后各年增长潜力巨大。为在俄联邦境内运输货物，还需要扩大公路过货能力，增加远东地区港口吞吐能力，构建中国货物经滨海边疆区跨境运输便利化机制。 　　第四，经中国和中亚的跨境物流，亚太地区国家和俄罗斯远邻国家货物经中国再出口到中亚地区国家。2015年货物运输总量为0.1亿吨。 　　第五，中国东北地区各省与中部和南部省份的国内货物运输。该物流的主要运输路线为经辽宁省各海港和连接东北地区与南部省份的铁路线。2015年货物运输总量为0.25亿—0.30亿吨。从中国东北地区的吉林省和黑龙江省向中部省份的货运量每年为0.25亿—0.30亿吨。目前，这一方向的鐵路运输能力已经饱和，因此向辽宁省大连港和营口港的物流富有前景。 　　数据显示，25年时间里，在铁路运货能力未明显增长的情况下，中国铁路货物运输总量增加了近5%—6%。中国全国铁路货运平均水平达到30450吨（毛重）/公里，占世界第一位。 　　中国东北地区省份的大城市距离港口平均距离都在1000公里以上，这意味着物流费用较高。如果经过俄罗斯滨海边疆区境内，能够使陆上运输距离缩短200公里—500公里，运输成本降低10%—40%。 　　2015年7月13日生效的《符拉迪