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地铁防淹规划设计思路探讨 摘要：近年来，我国的交通行业有了很大进展，地铁工程建设越来越多。地铁防淹规划设计工作也越来越受到重视。目前，我国极端恶劣天气时有发生，城市基础设施面临各项考验，各地轨道交通常因城市内涝被淹而停运，给人们的工作和生活带来严重的影响，因此做好地铁防淹规划设计工作意义重大。文章首先分析地铁明挖车站防淹施工设计的主要原则，其次探讨了防淹设计思路，以供参考。 关键词：地铁车站；防淹；内涝；防排结合 引言 随着我国城市化进程的发展，交通技术的发明与革新给人们生活工作提供了便利，越来越多的大中型城市也在开展地铁工程建设。地铁可以快速缩短人们出行的时间，以其快速、安全、容纳人数多的特点缓解了交通拥堵问题，对现代化城市的发展建设提供了有力的保障，在发展战略中也占据着重要的位置。在地铁工程的施工中，防淹问题至关重要，一旦发现水淹现象，就要耗费大量的人力、物力进行修缮，且修缮的难度大、工程复杂，有些破坏还是无法修复的。因此，需要对现阶段地铁防淹工程材料进行深入研究探讨。 1防淹类型与设计目标 地铁防淹问题集中体现在地下站、地下区间，重点设防部位是车站的出入口、风亭以及区间的U型槽段。防淹类型主要分为因暴雨引起的内涝型和因江河湖泊泄洪引起的洪水型2种，其中以内涝型最为常见。为尽可能保证在暴雨时地下车站和地下区间的正常运营，结合我国已建地铁工程的实际运营经验，地下车站和地下区间敞开段防淹设计按照50年一遇暴雨强度进行取值。据统计分析，内涝雨水倒灌进入车站概率最高的部位是出入口，进入区间概率最高的部位是U型槽和车站出入口。 2防淹设计思路 2.1合理选择线站位与规划同步实施 在以公共交通为导向的土地开发模式（TransitOrientedDevelopment，TOD）下，地铁线路部分站点常位于待开发区域，站点周边市政道路尚未成型、各项市政管网尚未铺设到位，车站、区间的选线依据仅是远期规划，甚至有部分车站建成后，周边的市政配套设施依然没有，此时若车站处于低洼地段，在极端暴雨天气下，容易出现雨水积聚、倒灌进车站而影响运营的情况。因此，合理选择线站位，在条件允许的情况下，尽可能与规划同步实施、特别是与市政给排水管线同步实施到位，对防淹起到至关重要的作用。如区域开发确实难以与地铁建设同步，则地铁建成后应充分考虑出入口、风亭周边的雨水排放，在没有市政排水管网时，应施作排水沟、做好雨水引流。区域开发与地铁建设分期进行时，车站还应做好与规划地面标高的衔接协调工作，避免周边建筑及市政工程完成后，将车站出入口、风亭置于低洼处或造成防淹平台高度不足的情况。 2.2同标准计算内涝水位 目前市政排涝能力或积水深度大多按20年一遇暴雨重现期计算，与地铁的标准相差甚远。如有可能，市政排涝能力采用50年一遇暴雨重现期进行设计、实施，则可大幅降低因内涝引起地铁停运的概率。在建成区或老城区，此目标可能因市政管网升级改造而较难实现；在待开发区域，此目标有条件实现，但需增加部分市政设施的投资。无论此目标实现与否，均应采用地铁标准计算在既有市政排水能力下的最大积水深度，以此校核出入口地面防淹平台和风亭口部设计标高的合理性与可行性。 2.3做好地铁明挖车站的重点区域防淹施工 地铁明挖车站重点区域的防淹要有针对性地做好变形缝防淹处理，具体操作环节应采取外贴式的处理方式，使用橡胶等止水带沿止水缝的方向进行铺设；布置完成后，利用振捣作业的方式，消除将止水带内的气泡，从而提升防淹能力。针对地铁明挖车站的内部裂缝处理，可以在缝隙的内侧注入密封胶。密封胶的使用，可实现裂缝的密封。依据这种经验，裂缝密封的覆盖面宽度应达到1m。通过宽度的调控，可最大限度地提升防淹效能。同时，施工人员还要科学设置止水带，以止水带作为防淹策略，保证地铁明挖车站结构的密封效果，从而提升地铁明挖车站的防淹能力。 2.4防淹措施分类与对比分析 防淹措施分为主动防淹和被动防淹。主动防淹以设置防淹平台、提高防淹标高为主要措施，例如提高出入口地面平台标高、提高风亭开口部位标高、提高U型槽段的标高等，适当提高主动型防淹措施的标准对土建投资影响不大，但防淹效果明显，能有效保障地铁安全运营；被动防淹以设置防淹门、防淹挡板作为主要措施，通常在过江、过河段区间设置防淹门，在出入口防淹平台上设置防淹挡板等，被动防淹措施也可以防止汛期或内涝时雨水倒灌，但会影响到地铁运营。因此在过江、过河段，若区间内设置防淹门，则该区间两端的车站一般都设置配线，以保证防淹门关闭时能够分段运营。有时车站位于江心洲或湖中岛，水域的百年洪水位远远高于站位处市政道路，为满足乘客进出站便捷和防淹的要求，在出入口通道内设置平开的防淹门来防止洪水的侵袭。但后期的装修过程中，大量的装饰墙面、广告牌等遮挡了防淹门，导致防淹门不能正常启闭，在关键时刻没有起到相应的防