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土压平衡盾构机过既有线铁路路基沉降控制技术 　　摘要土压平衡盾构隧道在淤泥质地层穿越既有铁路施工过程中，为确保既有线运行的安全，需针对既有线路基实际采取技术保护措施。通过对某市地铁2号线出入段线土压平衡盾构穿越既有铁路的技术研究，工程实践证明，进行铁路路基加固，施工过程中对各类参数有效的控制，对这类软土层采取盾构法穿越既有铁路施工是可行的，也为今后更多较为复杂的地下穿越既有线路的施工提供了参考。 　　关键词：淤泥质地层;土压平衡盾构机;既有铁路;沉降控制 　　1引言 　　伴随城市轨道交通的迅猛发展，盾构法轨道交通隧道规模不断扩大，下穿既有铁路的轨道线路也越来越多。盾构法穿越既有铁路已的成功案例已经较多，为了保证既有线安全运行，对于盾构隧道施工引起地表沉降的规律进行数据分析。提前对盾构穿越处路基采取搅拌桩、旋喷桩围护和注浆加固，施工时适当控制盾构推进的参数，有效地控制变形、保证安全，尽可能减少施工对地层的扰动。 　　2工程概况及地质条件 　　2.1工程概况 　　某市地铁2号线朝阳站至车辆段的地下盾构区间，线路出朝阳站后，南行依次穿过通惠路、既有线铁路、农田以及南门江支流，经由一小半径曲线到达出入段线明挖段。本盾构段盾构机掘进，自朝阳站南端头盾构井始发，沿出段线到达明挖段盾构井后进行端头井调头，再从明挖段端头井二次装机始发，沿入段线到达始发井后解体吊出。 　　2.2地质情况 　　本盾构段属海陆交互相沉积平原区，地势较为平缓，未发现不良地质作用。盾构上部覆土及穿越地层自上而下主要为：①1杂填土，①3粉质粘土（耕植土），②1砂质粉土，②2砂质粉土，③2砂质粉土，④1淤泥质粘土，④2淤泥质粉粘土，⑤1粉质粘土，⑤2粉质粘土夹粉土地层，⑦1粉质粘土，⑦2粘土;其中④1、④2淤泥质软土层是本盾构段主要穿越地层，其具有高灵敏性、触变性、大孔隙比、高压缩性、高蠕变性等较差工程特性。 　　既有线铁路下盾构埋深7.4m～13.2m，该段覆土一次为①1杂填土，①3粉质粘土（耕植土），②1砂质粉土，②2砂质粉土，④1淤泥质粘土，盾构穿越地层主要为④2层淤泥质粉质粘土，下伏土层依次为⑤2粉质粘土夹粉土地层，⑦1粉质粘土，⑦2粘土。 　　2.3下穿既有线铁路地段现状 　　既有线铁路位于朝阳站南，铁路路基南北坡脚盾构纵向距离26m，轨道至坡脚高差约4.8m。本次盾构下穿既有线铁路前，对相应地段已采用高压旋喷桩和静压劈裂注浆技术对地基加固。铁路加固范围扩至铁路坡脚外5.2m，加固纵向长度约36m。 　　3穿越铁路的施工风险分析 　　3.1施工難点及风险分析 　　盾构穿越既有线过程中，如何保证不影响既有线铁路的安全运营，是本盾构隧道施工的重点和难点。 　　（1）土压平衡盾构下穿铁路时，盾构机仅始发掘进约80m，设置为本盾构段试掘进阶段，各方面处于磨合期。 　　（2）既有线铁路路基坡顶高出坡脚约4.8m，掘进参数选取不合适和调整不及时将会对路基隆沉产生极不利影响。 　　（3）盾构机刀盘直径比盾体外壳大30mm（超挖30mm），因此施工中刀盘与盾尾之间地面将会产生不可避免的沉降，盾构掘进施工中若有停留，沉降将会更加严重。 　　（4）既有线铁路地基加固工程已提前实施，但在淤泥质地层中路基加固效果是否达到预期要求，也是本次掘进通过既有线铁路的关键因素。 　　3.2应对技术措施 　　（1）仔细研究分析盾构试掘进前80m的掘进数据，使下穿既有线铁路时匀速连续，减少纠偏，控制盾构姿态，减少超挖量，从而减小土体扰动。 　　（2）加强出土量和同步控制，同时根据地面监测情况选择是否进行二次注浆及跟踪补注浆，以减小地面隆沉。 　　（3）施工前进行路基加固施工过程监控和效果核实，确定其是否产生障碍物和加固质量，用于指导下穿施工。 　　（4）成立监测组织机构，加强施工中的监测和安全巡查工作，建立施工过程的动态控制。 　　（5）就盾构掘进下穿时段向业主等相关单位进行告知，同时编制相应应急预案，确保铁路安全正常运营。 　　4土压平衡盾构施工控制技术 　　4.1施工准备工作 　　（1）对既有线铁路运营和地基加固等情况了解，收集相关资料。 　　（2）针对盾构下穿既有线铁路的特殊情况，在出段线试掘进阶段调整掘进参数，减小超挖减少土体扰动，同步注浆后再采用双液浆及时进行跟踪补充注浆，结合实时监测结果调整试验数据得到最佳参数。 　　（3）在盾构机过铁路线前25m，再次对所有施工设备进行检修，并把维保工作做到位，确保盾构机在过铁路线时设备故障率低，设备性能完好，能连续