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航空发动机导管振动影响因素 摘要：随着航空技术的不断提高，航空制造业在我国经济组份中越发占据重要地位，并成为评价国家航天事业发展水平的重要标准之一。毋庸置疑，航空技术的核心是发动机，而导管作为航空发动机制造过程中必不可缺的部分，需重点关注其加工过程。航空发动机导管因输送介质流量及附件接口尺寸限制，具有不同尺寸的管径；不同型号发动机对可靠性及重量敏感性不同，导管壁厚亦有差异；发动机外部导管敷设时因空间位置限制，会有不同的弯曲半径及转角角度；因发动机在机匣截面及附件上的固定位置不同，导管的跨度和支承刚度也不同。导管不同的结构特征会对其固有频率产生不同的影响。 关键词：航空发动机；导管振动；影响因素；措施 1航空发动机导管加工现状 在二十世纪八十年代，波音公司经过不懈的努力，通过3D数字建模技术，成功设计出波音747液压导管系统，为后续信息技术产业的发展奠定坚实基础。就国外而言，在航空领域，导管生产技术的应用已经是屡见不鲜，通过CATIA等3D曲面建模软以及CAD绘图软件，从而实现导管压接核心平台的建立，并能对导管系统加以管理；通过发展各个管件、支管3D模型，进而对飞机的导管进行模拟配置；除此之外，适当地对发动机导管进行检验，能让导管的分类管理变得更加方便，进而更好地服务于飞机制造业，让其变得更加高效。 2验证及分析 2.1管径和壁厚 《航空用不锈钢无缝钢管规范》(GJB2296A)规定了发动机导管常用的规格，结合多型在研发动机实际应用情况，发动机上使用的导管壁厚多为0.6、0.8、1mm。分别建立管径壁厚分别为0.6、0.8、1mm的长度600mm的直导管模型，导管材料为不锈钢，弹性模量为2.1×1011Pa,泊松比为0.3,密度为7900kg/m3,导管两端固定约束。在ANSYS中建立导管实体模型，选用Solid185单元，约束导管两端的自由度。利用ANSYS有限元仿真软件进行求解，计算得到不同外径和壁厚导管的固有频率，与利用MATLAB软件对其进行数值求解并绘制的频率曲线进行对比。随着壁厚的增大，导管基频逐渐减小，但变化较小；随着管径的增大，导管基频显著增大。 2.2弯曲半径 导管的最小弯曲半径通常规定为其外径的2倍。考虑到加工在实际使用中的可实现性，常用的弯曲半径为导管外径的2、3和4倍。 建立了壁厚为1mm的L形直角弯头模型。弯管两端的直线部分长度为300mm，导管的管径为10mm，弯曲半径分别为20、30和40mm。导管的两端是固定和约束的。进行模态分析以计算前三个固有频率。 从计算结果可以看出，随着弯曲半径的增加，L形直角弯头第一振型的固有频率略有增加，第二振型和第三振型的固有频率基本不变。在弯曲半径为20、30和40mm的变化过程中，管道前三阶固有频率的浮动值在4%以内。在实际设计中，弯曲半径对频率的影响可以忽略，弯曲半径的选择应考虑空间位置是否足够。 2.3转角 在导管设计中，旋转角度大多不超过90°。在极少数情况下，由于空间限制，导管的旋转角度超过90°。建立了管径为10mm、壁厚为1mm、弯曲半径为30mm的弯管模型。弯管两端的直线部分长度为300mm，旋转角度分别为30°、45°、60°、75°、90°、105°、120°和135°。导管的两端是固定和约束的。进行模态分析以计算前三个固有频率。 从计算结果可以看出，L形弯头的第一、二阶振型频率随转角的增大而减小，在105°角处达到最小值，然后随转角的增大而增大。第一阶振型的频率随旋转角度的变化明显；第二模态的频率变化不明显；三阶模态的频率随旋转角度的增加而增加。不同阶次振型的差异会对其变化规律产生影响。在旋转角度从30°到135°的变化过程中，管道第一阶振型的频率变化值为8.7%，在实际设计中应予以考虑。 2.4跨度 导管的两个固定点之间的长度为跨度。建立了直径为10mm、壁厚为1mm、长度分别为300、400、500、600、700、800、900和1000mm的直线导管模型，并对导管两端进行了固定和约束。 随着跨度的增加，导管的基频显著降低。铺设发动机导管时，跨度通常受到是否有合适固定点的限制。当条件满足时，在发动机齿轮箱的截面上设置支架和夹具，以减少固定点之间的跨度，并增加导管的固有频率。 2.5支撑刚度 敷设导管时，应考虑其在发动机上的固定，导管应通过夹具和支架固定在发动机齿轮箱或附件的截面上。夹钳通常为铝制，夹钳孔处有一个衬套。常用的衬套材料有橡胶、聚四氟乙烯、紫铜垫和金属毡垫。对于不同尺寸的夹具和不同材料的套管，固定导管的支撑刚度不同。支架按毛坯类型分为锻造铸件和钣金件，按结构类型分为悬臂式和桥式。不同类型的支架为导管固定提供不同的支架刚度。 建立管径为10mm,壁厚为1mm,长度为600mm的直导管模型，导管两端施加的支承刚度分别为1×104、5