地铁站主体暗挖段下穿桥梁综合施工技术.docxVIP

专业知识分享版 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 使命：加速中国职业化进程 摘 要：北京地铁6号线一期花园桥站暗挖段城市地铁隧道下穿既有桥梁时，在穿越前采用数值模拟计算估算桥梁基础变形，进而推算梁体次应力，判断梁体安全状态，据此调整地铁隧道施工方法以及对桥梁的加固措施。 在地铁隧道穿越桥梁过程中，通过 PLC 桥梁同步升降系统主动、动态调整桥梁梁体形状，使梁体基本保持原设计状态，保证了既有桥梁结构安全。 关键词：地铁隧道；主体暗挖段；下穿；桥梁；同步升降系统;动态主动保护 隧道穿越桥梁过程中，须保证桥梁各部分的形变、位移、应力变化等指标控制在允许 范围内。若设计或施工处理不当,轻则可能降低桥梁使用耐久性，重则甚至影响到桥梁的正 常使用或危及桥梁结构安全。 因此在桥梁的基础附近建造隧道时， 须采用有效的技术防护措施，以减小隧道施工对既有桥梁的影响. 北京地铁6号线一期花园桥站暗挖段在施工过程中, 地下隧道成功穿越花园桥，该桥沉降变形基本为零，始终处于正常使用状态，保证了既有桥梁结构的安全。 工程概况 1。1 地铁花园桥站工程概况 花园桥站是北京市地铁6号线一期工程的一个中间站（图1）。 车站总长233。6m，其中暗挖段长190m，标准段宽度为19.70m。 车站有效站台中心里程处覆土厚度为8。67m， 底板埋深25。15m。 花园桥站主体暗挖段截面如图2所示。 1。2 花园桥结构 花园桥位于西三环与车公庄西路交汇处, 该桥至今已运营17年。 主桥为三跨预应力钢筋混凝土连续箱梁，跨径为32 m+37 m+32 m，南北引桥分别为5跨20 m 后张预应力工字形梁与混凝土桥面板的组合简支梁，桥面连续. 全桥横桥向分为东西两幅桥， 桥梁全宽28.3m. 下部结构采用柔性墩设计,主桥采用盆式固定橡胶支座,其他各墩采用橡胶支座及四氟滑板支座。 墩底采用桩基础，每墩设4根,桩径1.2m，桩间距3.2m，桩长20m。主桥箱梁及引桥预制工字梁混凝土均为C45， 桥墩混凝土为C40，桩基础混凝土为C30。 花园桥主桥如图3 所示. 花园桥设计荷载标准为：快车道,汽—超20、挂车—120；慢车道，均布荷载为3 kPa， 汽—15验算 ；人群荷载小于3.5kPa。 1。3 花园桥与车站的位置关系 车站跨路口段暗挖主体结构临近花园桥主桥跨北侧8号墩桥桩，其中主体结构外皮距花园桥桥桩外皮1。53 m,围护桩距离桥桩外皮0.68 m，上层小导洞距离桥桩外皮仅为0。08m; 南侧主桥(7号墩）桩外皮距车站结构外皮11。4m（图4). 地铁隧道下穿花园桥数值模拟计算与评估 2。1 数值模拟计算分析 新建地铁结构的施工对既有桥梁结构安全性影响采用有限差分的FLAC 程序进行数值模拟计算和分析。 计算结果分析 地表沉降随开挖的进行逐步发展, 在结构拱部跨度全部开挖完成时，产生沉降量最大，并在随后的施工过程中有小范围的波动，车站结构施工完成后，地面最大沉降量为24。0mm,发生在拱顶跨中。 车站开挖引起花园桥承台中心沉降最大值为10 mm， 倾斜值为0。 45‰,相邻承台差异沉降最大值为4。5 mm。 评估结果已超出桥梁允许变形， 必须采取措施保证既有桥梁安全。 车站主体下穿花园桥段施工技术 3。1 取消4号导洞,围护桩加长 为减小车站施工对桥桩桩底土层的扰动， 减小桥桩桩端承载力的损失,在车站下穿桥梁段落（桥梁投影范围以及东西各10m）取消4号小导洞，该范围内围护桩加长7m， 由3号导洞内采用人工挖孔方法施作围护桩。围护桩加长一方面为车站主体结构提供竖向承载力， 另一方面起到隔离桩的作用，在开挖车站时，可相对减小对于桥桩周边土体和桩端土体的扰 动作用（图4）. 3。2 车站下穿花园桥段围护桩施工 3。2.1 挖孔桩孔口加强措施 3号导洞施工中,在围护桩南北两侧通长埋设4根直径为20 mm 的钢筋, 加强3号洞水平方向整体刚度,减小挖围护桩过程中洞体的变形，同时限制桥桩变形(图5）。 。2 人工挖孔桩施工顺序 地铁车站围护桩桩径为800 mm, 中心距1 200mm， 为减小地铁车站围护桩施工过程中对桥桩的影响，根据现场条件采用隔四挖一跳跃挖桩方法，保证围护桩施工过程中在桥桩影响范围内只有一根围护桩在施工（图6）。 人工挖孔围护桩采用钢筋混凝土护壁, 护壁厚度100～150 mm，混凝土强度等级为C20，并且在混凝土中掺加适量早强剂。 护壁钢筋主筋采用19 ? 8（Ⅰ级），箍筋采用? 10 ＠200(Ⅰ级），主筋揻成弯钩上下钩结形成整体。 人工挖孔钢筋混凝土护壁每节长1m。 施工过程中需在上层护壁混凝土达到5MPa 后方可拆模,开挖下步土体。 3。2.3 围护桩桩底注浆，增加竖向承载力 在围护桩内设置2根直径25 mm 的钢管作为桩底注浆导管，导管