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南京地铁AFC系统网络化建设中面临的问题初探 摘 要： 在城市轨道交通线网扩容、AFC 系统网络化建设的新形势下，AFC 网络化面临各种问题，这些问题的顺利 解决，是顺利实现AFC 网络化的关键。 1 南京地铁AFC系统网络化建设中面临严峻挑战 1.1 AFC 系统面临网络化建设和运营的新形势 经过4 年多的努力，南京地铁一号线已建成通车并于2005 年9 月3 日正式开通试运营， 客流总体呈增长趋势，目前日均客流15 万人次年5.1 黄金周期间最高日客流达27 万。 南京地铁二号线一期工程西起汪家村站，东至马群站，全长为25.3km。共设19 座车站， 其中地下站17 座，地面站1 座，高架站1 座。另外预留高架车站1 座。二号线与一号线在 新街口站和元通站换乘。在油坊桥设停车场1 座，在马群设车辆段1 座。 2005 年底地铁二号线开工建设试验段，计划于2009 年11 月建成通车，一号线南延线 也将同期建设，南京城市轨道交通线网已进入迅猛扩张的黄金时代。根据南京市轨道交通线 网规划，到2050 年南京市轨道交通线网将有11 条轨道交通线、3 条轻轨线构成共计440.9 公里的网络。城市轨道交通的发展趋势是轨道交通以交织成网的方式覆盖整个城市的各个区 域，从而最大限度的改善城市交通状况，缓解城市交通拥挤，方便人们的出行。 自动售检票（AFC ）系统是城市轨道交通实现票务管理的先进手段，是智能运输系统 （ITS）中一项具体服务内容和关键技术，目的是通过使用先进的智能卡技术提高公共交通 的服务水平与管理水平。在城市轨道交通系统网络化建设和运营的同时，多条线路的AFC 系统将形成既独立又互联的系统网络，即轨道交通联网收费系统，既要实现地铁AFC 系统 和公交IC 卡系统之间的“一卡通”，又要实现地铁各线路之间的“一票通”，保证乘客在各条线 路间无障碍换乘，保障各运营实体间的清分管理。而且新、旧线路AFC 系统间的关联性也 居地铁各设备系统相互关联性之首，最为突出的矛盾就是各线路各系统之间的互联互通问 题，这是单线建设向网络化建设运营转化期间的重大挑战。 1.2 研究并实施各线路AFC 系统互联互通 已编制完成、待批颁布的国标《城市轨道交通AFC系统技术条件》将原先地铁AFC系 统由4层架构升级为5层架构，即“清算管理中心ACC-线路中心LC-SC-终端售检票机-票 卡”，明确提出城市轨道交通线网需要设立ACC 中心，以ACC取代原线路中心系统成为整 个线网AFC系统的最高层次。这将对目前新线的规划、设计和建设形成很大冲击，一是目 前阶段的设计依然处于单线系统建设方式，忽视建设清分管理中心和新旧线路并网接入的重 要性，国内目前地铁AFC单线系统建设的普遍情况是只构筑了四层架构；二是技术上各承 包商核心技术存在封闭性，接口兼容条件较差，缺乏统一接口规范的预见性，造成互联的技 术障碍；三是目前国内建成投运的ACC项目甚少，其规划、设计、建设和管理都缺乏经验。 国内许多城市已遇到AFC系统互联互通问题，各地在轨道交通线网建设过程中迟早都 会面临此类问题。虽然各地遇到的问题是共同的，但是背景和基础情况不同，解决方式不同， 经验也不能直接照搬，轨道交通AFC系统网络化过程中的互联互通问题已引起了越来越多 的关注。 1.3 南京地铁通过技术咨询解决AFC系统网络化建设中的关键技术问题 南京地铁一号线建设时对AFC 网络化问题已有所考虑，南京地铁一号线的控制中心设网络化问题已有所考虑，南京地铁一号线的控制中心设 置了AFC系统的线路中心（LC）系统，对一号线AFC系统统一监控管理；并在地铁一号 线中央系统和城市交通一卡通清算中心之间建成了地铁结算数据中心(IDC)，负责一号线与 公交IC卡系统的清分对帐。在国内首次实现了地铁开通运营即与公交IC卡系统互联互通和 清分对帐，目前该系统运行良好，基本满足了单线运营的需求。虽然受到建设工期和投资范 围的制约，IDC仅为地铁线路和一卡通提供清结算功能，但一定程度上已具备ACC这一层 次的雏形。 线网环境下，为了保证乘客在各轨道交通线路间无障碍换乘，以及实现各运营实体间安 全、合理的票款拆分，在轨道交通线路LC之上应建立清算管理中心（ACC），其主要作用 为：对轨道交通各线路间、轨道交通与公交一卡通之间票款的清分，以及对轨道交通线网的 统一密