民航基础第六章电子课件.ppt

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第六章 四、 飞行管制间隔 2. 垂直间隔 (1) 航线仪表飞行时的最低安全高度。 (2) 机场空域内垂直间隔。 (3) 等待空域的飞行高度层配备。 (4) 机场空域内飞行高度层。 第六章 四、 飞行管制间隔 3. 左右间隔 (1) 使用甚高频全向信标台,飞机的航迹夹角应不小于15°(见图6-18),任意一架飞机应距离全向信标台50 km(含)以上。 (2) 使用无方向性信标台,飞机的航迹夹角不小于30°,任一架航空器距离全向信标台50 km(含)以上。 第六章 四、 飞行管制间隔 4. 海洋无线电管制间隔 越洋航班最多只可以每15 min起飞一班,以免飞机过于接近。 第六章 五、 未来空中导航系统 随着全球民航事业的日益发展及空中交通运输网络的拥挤,空中交通管制人员和系统的负担越来越繁重。同时,由于空中交通管制系统历来以使用语言通信管制(HF和VHF通信)的方式为主要通信和信息交换手段,且不同国家空勤和管制人员对英语语言的理解又存在差异,以及受通信设备、气象等干扰因素很容易造成理解错误,从而使航空交通通信和管制存在人为不安全因素。另外,由于航空通信数据信息传输的广泛应用和日益增加,目前的飞机通信寻址与报告系统已经满足不了其发展和要求。因此,对目前的空中交通管制系统和交通管制数据信息交换系统的改进与更新换代就显得尤为重要和紧迫。 第六章 五、 未来空中导航系统 1992年,国际民航组织面对日益增长的空中交通运输压力及现存系统对航空运输的各种限制,如空中交通拥塞、延误、安全性问题等,发展并认可了未来空中导航系统。该系统的目标是增加空域容量,提高飞行操纵的灵活性,确保飞行安全,通过全世界范围的执行,有利于包括民用航空、通用航空、军用航空等各种不同的航空用户进行航空活动。 第六章 五、 未来空中导航系统 未来空中导航系统是通过执行工具(CNS)和应用(ATM)来引导更加有效的四维(4D:LAT、LONG、ALT、TIME)操作,包含执行工具有通信(communication,C)、导航(navigation,N)、跟踪(surveillance,S)。其中,C&S 是基于ACARS的空中交通管制DATALINK系统;N 是基于GPS 定位的卫星导航系统。 第六章 五、 未来空中导航系统 未来空中导航系统A是早期未来空中导航系统的升级版本。现阶段,未来空中导航系统A 被广泛应用于航空领域。管制员和飞行员之间通过DATALINK通信,建立人到人之间的网络数据传输。飞行员依靠DCDU(数据通信显示组件)通过机载的ATSU(空中交通服务组件)与地面管制员建立DATALINK通信,即CPDLC 模式。 第六章 七、 机场管制标准程序 根据标准仪表进场程序,即从航路接驳到机场的路线,飞机从不同的方向进入就会使用不同的路线,这要求飞机到达一定位置时必须下降到规定的高度,如图6-8所示。与标准仪表离场程序不同的是,标准仪表进场程序只有接不同跑道的进场路线(approach route)才能到达跑道,所以转接点不是必需的。 2. 标准仪表进场程序 第六章 八、 标准空中交通管制流程 1. 出发许可 在完成飞机登机工作后,飞行员申请出港,塔台发出出发许可(clearance delivery),包括以下内容: (1) 许可使用机场的标准仪表离场程序。 (2) 许可使用机场所在的飞航情报区内的航路或者备用路线。 (3) 许可使用飞机在飞行计划中提交的飞行高度。 第六章 八、 标准空中交通管制流程 2. 推出许可 离场飞机在取得出发许可后,就会联络地面台请求推出,滑行到跑道前的等待点。而到达的飞机在脱离跑道(vacate runway)后也会联络地面台,以取得到机位和廊桥的滑行安排。为了安全,所有在机场地面内活动的飞机、人及车辆,均需地面管制的同意方能开始活动。一般国际机场地面面积都很大,所以会分为多个地面台来确保效率,也可能会另设机坪席来专门管理机坪内的飞机和车辆活动。 第六章 八、 标准空中交通管制流程 3. 起飞和降落许可 飞机获得许可后可在塔台的控制下进入或脱离跑道,完成飞机的起飞或降落。 第六章 八、 标准空中交通管制流程 4. 离、进场管制 飞机离地后,塔台会把飞机交给离场台,飞机按照管制员指示爬升至管制员许可的高度。如果没有特别的问题,不需要等候其他飞机飞过,离场台就会指示飞机按出发许可中的飞行高度继续爬升进入预定航线空域,在大约20 000 ft处把飞机交给区域管制。 第六章 八、 标准空中交通管制流程 5. 航线空域管制 在巡航高度飞行的飞机应按照区域空管员无线电指示进行飞行。途经不同的飞航情报区时,飞机需要主动与当地的区域管制联络。 第二节 航空气象服务 第六章 一、 航空气象服务概述 航空气象服务的目标是

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