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第3章三左转车道特性分析 本章通过研究多左转车道的运行规律，分析比较信号交叉口双左转车道与三左转车道车流的运行特性，通行能力，归纳总结处出三左转车道特有的特性。 3.1三左转车道饱和流率分析3.1.1饱和流率的确定及研究方法 当交通信号灯转变为绿灯显示时，原先等候在停车线后面的车流便开始向前运动，车辆鱼贯地越过停车线，其流率由0很快增至一个稳定的数值，即饱和流率。它是饱和流率是用于分析信号交叉口车道特性及通行能力的一项基础而且重要 车流通过停车线的基本运动特性如图3-1所示，实际上表示的是停车线截面上驶入流率-时间的变化情况。 在一个绿灯周期内，释放过程可分为四个阶段：绿初损失时间是指从绿灯启亮时刻全有效绿灯时间的起点时间段，在该时间内原先等候在停车线后面的车流便开始向前运动，流率和速度在此段时间增长很快；随这车辆鱼贯地越过停车线，其流率由0很快增至一个稳定的数值，即饱和流率；此后，越过停车线的后续车流流率将继续保持与饱和流率相等，直到停车线后面原先积存的车辆全部放行完毕，或者虽未放完，但放行时间已经截止；绿灯后的黄灯转换时间内，车辆开始制动，但车辆并不能立即停止，在2秒左右的黄灯反应时间后，车辆开始减速直至停在停车线后，这段时间即为黄末损失时间，流量有原来保持的饱和流率水平逐渐下降。 3.1.2饱和流率计算分析 根据饱和车头时距计算饱和流率： 。3600（1）S=h广1n（2）h=_zhnii+1 （1） （2） 式中： S为饱和流率（pcu/h/ln）;h为饱和车头时距平均值（S）；hj为饱和车队中第i辆排队车辆通过停车线的车头时距（S，i为排队车辆的位置）；n为饱和车队中观测的车辆数。 由于城市道路条件限制，所以我们通过研究两左转车道规律来得出三左转车道一般特性。 表3-1双 编号 地点 车道位置 有效样本 饱和流率 饱和车头时距 1 洪山桥 内侧 232 1489 2.31 外侧 256 1578 2.26 2 宝龙广场 内侧 113 1679 2.57 外侧 138 1603 2.45 3 万达广场 内侧 232 1513 2.78 外侧 254 1565 2.46 注：上表所选样本点都在“+”型交叉口由表可知，内外侧饱和流率并无显著差距，由此，我们可以大胆推测信号交叉 口三左转车道内中外侧的饱和流率并没有显著差距。 3.2车道使用特性分析 车道的使用特性是反映车辆在行驶过程在车道间的分布情况。由于不同车道几何特性和不同车型车辆的运行特性上的差别。造成车辆使用车道的特性也有所区 别。 多左转车道的使用特性可由车道组利用系数及车道组内各车道的利用系数来 衡量。 TOC\o1-5\h\z \o CurrentDocument f=V/（V*N）=V/maxV，…V）（3） LUgg1g1gig（） f，=Vg,匕⑷ 式中：flu一为车道组利用系数；Vg一为信号周期内，车道组总流量；Vg1一为信号周期内，车道组内流量最大的车道流量； N—为车道组内所含车道数； Vg一为信号周期内，车道组平均交通量； Vig一信号周期内，车道组内各车道的交通量，i为车道编号； flu’一车道组内各车道的利用系数。 还以上述三个地点为例并引入两个个三左转车道数据，做出下表: 表3-2周期内多左转车道组车辆利用情况 地 点 八、、 车道 地 周期内平均需求量 车道组 车道组 各车道的利用情况 编 号 数 点 八、、 内侧 中间 外侧 平均数 利用 系 数 内侧 中间 外侧 1 2 洪山桥 8.87 - 9.53 9.20 0.97 0.48 - 0.52 2 2 宝 龙 广 8.51 - 6.21 7.36 0.86 0.58 - 0.42  场 3 2 万达广场 13.32 14.50 13.91 0.96 0.48 0.52 均 值 0.93 0.51 0.49 4 3 火车站 15.82 19. 93 16.56 17.4 0.87 0.30 0.37 0.33 5 3 橘园洲 4.59 7.83 5.20 5.87 0.75 0.26 0.44 0.30 均 值 0.81 0.28 0.41 0.31 注：“-”表示数据无意义；所选样本点都在“+”型交叉口 在调查的3个双左转，2个三左转车道组中，根据车道组的利用系数可以发现左转车道组的总体分布的平衡情况：双左转、三左转的车道组利用系数的平均值分别为0.93、0.81，双左转的车道组利用系数普遍大于三左转，由此得出，三左转车道组的车辆分布均衡性减弱；从各车道的利用系数上可知双左转车道内外侧分布基本平衡，而三左转车道中，左转车辆更倾向于选择中间车道。 3.3左转转弯特性分析 3.3.1左转加宽特性 由于车辆的结构特性，汽车转弯时，车辆内外侧的速度不等，所以，车辆在向一侧转弯时车尾会向另