基于产品数字建模的工程设计过程.pptVIP

第一章 飞机产品数字化建模 第一页，共三十四页。 1.5.2 基于产品数字建模的工程设计过程： 1.飞机数字化内部轮廓DIP (Digital Inboard Profile) 飞机产品设计从用户需求信息开始。飞机总体设计组经过对飞机的航程、所需燃油、载客量、总体性能及制造成本等进行分析后，得出的数据就作为进行初步产品数字建模的依据。建立飞机总体定义包括飞机的描述文档、三面图、外形气动布局和飞机内部轮廓图，即DIP----三维实体模型------数字内部轮廓DIP。 波音公司初始的一级数字样机 第二页，共三十四页。 第三页，共三十四页。 2. 建立数字样机与数字化预装配 DPA（Digital Pre-Assembly） 隔框/ 长桁 机加 肋板 阶段1 阶段2 阶段3 设计进展 1.5.2 基于产品数字建模的工程设计过程： 第四页，共三十四页。 第二阶段数字化预装配（2级数字样机） 在生产设计数据集发放之前，为工程部门用来进一步进行产品开发，验证设计构形等。已经用它对飞机结构设计和不同设计组之间的界面进行了协调，零部件外形已确定下来，但还未进行详细设计。在这一阶段DPA的工作进展主要体现在为飞机的可达性、可维护性、可服务性、可靠性、价值工程、人机工程以及支持装备的兼容性等进行了尽可能的详细设计，但尚未进行详细的装配和安装设计。工艺装备设计以及描述装配顺序的工艺计划正在进行中。 第五页，共三十四页。 第三阶段数字化预装配（3级数字样机） 在此阶段，对详细设计零部件进行完整的数字化预装配，诸如对有关飞机上的管道系统、导线束、控制电缆、绝缘毯、空气管路、燃油管线、液压管路、导线夹压板、角片支架、紧固件和连接孔等制造和安装进行最后计算机描述。完成了最后阶段的数字化预装配设计工作，使所有的工程数据在发放前即可解决它们之间的干涉问题。 第六页，共三十四页。 数字化预装配模型将不断更新，直至飞机最后交付。进行上述数字化预装配设计后，工程部门一般不再要求制造传统的1级、2级和3级实物样机；但对于飞机部分内部系统和构件高度密集的区域，还需制造实物样机。这些部分的实物样机并不是为零部件的工程设计所需，而是用来进行产品验证和安装的工作环境试验。 第七页，共三十四页。 数字化预装配DPA是一个过程，它利用很多有关计算机模型的文件，其中包括零部件布置、装配和模型安装。当设计人员、系统分析人员、工艺计划人员以及工艺装备设计人员需要时，就可以把这些模型组装起来，在计算机上完成飞机的装配模拟工作。对所有零部件都构造成三维实体模型，用来检查设计集成的各种状态、干涉和界面对接情况。整架飞机的所有干涉情况可以标识出来，并在预装配过程中解决干涉问题。 第八页，共三十四页。 另外，在数字化预装配中，设计人员要综合从工程分析、测试和制造中返回的大量数据和信息。因此，数字化预装配模型的数据管理工作极其繁琐且工作量极大，需要有一个专门机构来进行数字化预装配的行政管理工作。它管理DPA的共享模型，并要确保所有模型使用者很容易对模型进行存取，在数据发放时进行最后工艺过程的检查。 第九页，共三十四页。 第十页，共三十四页。 3.主尺寸表面MDS (Master Dimension Surfaces) 主尺寸表面MDS即飞机的外形数学模型，飞机的三维外形数字模型与其数字内部轮廓模型合在一起组成了三维数字化产品定义。它可以直接起到三维飞机模线的作用，又可以用于三维飞机零组件的定义构形，也可用于后续的制造、工装设计、产品检验和数控加工等环节。 数字内部轮廓DIP 主尺寸表面MDS 三维数字化产品定义 第十一页，共三十四页。 3.主尺寸表面MDS (Master Dimension Surfaces) 主尺寸表面定义完全由计算机生成，并作为数字控制的三维曲面定义存储在数据库中。它对每一张曲面都有数字标识和修改版本字母，以便于后续的设计和制造环节中各部门的技术人员调用。 第十二页，共三十四页。 4. 几何结构设计和零件表生成 在飞机的主尺寸表面MDS定义和数字内部轮廓模型DIP构成的飞机数字化产品定义的基础上，进一步对零组件进行结构设计。作为一般规则，此阶段的所有零组件都应构造成精确的三维实体模型。 第十三页，共三十四页。 在此基础上，再由三维实体模型生成二维工程图纸，并标注尺寸和公差等，构成唯一的授权数据集。 第十四页，共三十四页。 此阶段还有一项重要的设计工作，即设计人员和制造工艺人员共同商定如何建立和控制产