6第六讲 钢轨打磨技术2011.10.18终稿.pptVIP

6、道岔打磨作业技术要求 1） 道岔预打磨廓形应与线路钢轨预打磨廓形保持一致，道岔预防性打磨廓形原则上与预打磨廓形一致。 2）打磨砂轮起落点必须准确，误差不超过300mm。 3）打磨后应及时清扫干净打磨产生的碎屑。 4） 雨雪天气不宜进行打磨作业。 5） 打磨作业速度宜在6km/h～10 km/h范围内，打磨功率60%～75%。 6） 预打磨轨顶面切削量不小于0.3mm；预防性打磨轨顶面切削量不小于0.1mm；修理性打磨切削量根据病害情况确定。 7） 可动心轨尖端前50mm到与长短心轨非工作边间距100mm区域（见下图）、尖轨尖端到与尖轨非工作边至基本轨工作边间距100mm区域（见下图）为打磨受限区段，允许打磨区域为图2所示的+45°～+2°区域，但可动心轨（或尖轨）厚度小于20mm区段未出现肥边时不得切削到心轨（或尖轨）；其它区域可使用小型平磨机械打磨。 可动心轨打磨车打磨受限区域 尖轨打磨车打磨受限区域 7、道岔钢轨打磨质量要求 1）除包含尖轨与基本轨及心轨与翼轨连接区域，打磨后光带连续、均匀，距作用边20～27mm（以60km/m钢轨为参考标准，参见下图，蓝色加粗部分为目标光带），光带宽度约为20mm～30mm，钢轨打磨面应无连续的发蓝带。 道岔钢轨廓面与砂轮角度 2）道岔钢轨波浪型磨耗、肥边及鱼鳞纹伤损，打磨后应符合以下要求： ﹡波浪型磨耗：波长0.03m～0.3m，波深应不大于0.04mm；波长0.30m～1m，波深不大于0.2mm；一组道岔测量10处，纵向波深超标的比例不超过10%。 ﹡钢轨作用边无肥边。钢轨打磨面无裂纹。 3）其他要求与钢轨打磨相同。 七. 钢轨打磨后验收 7.1 采用廓面仪对打磨廓面进行检查，确定是否符合打磨廓面设计要求。 7.2 采用轨头廓面模板，确定钢轨打磨后车轮走行光带宽度是否在20～30mm之间，光带是否严格居中。 7.3 打磨后焊头平直度应达到规定要求:轨顶面垂直方向小于等于0.2mm/1m。 7.4 打磨面的粗糙度小于10μm。 7.5 磨面宽度应达到以下要求：轨距角圆弧R13～R80处≤4mm，R80处≤7mm，R300处≤10mm，从打磨区域向非打磨区域的过渡要平滑无台阶。 7.6 打磨面宽度的最大变化值在长度100mm范围内不应大于打磨面最大宽度的25％。 7.7 钢轨轨面应无连续的发蓝带。 7.8 1~10公里进行一次检测。如出现不符合项点，则应增加检查密度。 谢谢 * * 未出现晃车的上行下股钢轨廓形与设计廓形 两条廓形线基本重合，且光带居中，约为20mm-30mm。 武广高速铁路未出现晃车的钢轨光带情况见下图： 上行曲线1544+758上股光带， 宽度25mm，位置居中 上行曲线1544+758下股光带， 宽度25mm，位置居中 ※武广再次打磨实践表明，按设计廓形进行钢轨打磨，可显著改善轮轨匹配关系，提高动车组的运行品质。同时，武广未晃车地段的钢轨实测廓形与设计预打磨廓形对比也表明设计打磨廓形的实用性与有效性。 3.4.3 京沪高铁 京沪高铁钢轨经打磨后廓形与设计预打磨廓形对比见下图： 下行k653处二遍打磨右股廓形与设计廓形对比 两条廓形线基本重合，说明打磨达到设计廓形的要求。 京沪高铁钢轨经打磨后钢轨光带情况见下图： 下行k653处北京局打磨车二遍打磨右股对应光带 钢轨光带基本居中，宽度约为25mm左右。 下行K648+200直线区段钢轨走行光带 钢轨光带基本居中，宽度约为30mm左右。 3.4.4 结论 ※由秦沈客运专线、武广高铁及京沪高铁的应用实践表明，按设计廓形进行钢轨打磨，可将光带宽度控制在20~30mm左右，并保持光带居中，同时，显著改善了轮轨关系，使列车运行品质得到提高。 四. 钢轨预防性打磨技术 4.1 钢轨预防性打磨的作用 4.2 钢轨预防性打磨的周期 4.3 钢轨预防性打磨廓形设计 4.4 钢轨预防性打磨注意事项 4.1 钢轨预防性打磨的作用 1）防止钢轨出现滚动接触疲劳； 2）保持与运行车轮的良好廓面匹配； 3）保持轨道的平顺性； 4) 减少轮轨噪音。 左图列出了经过预防性打磨和未经过预防性打磨时钢轨顶面接触疲劳裂纹深度与通过总重之间的关系。可见，经过预防性打磨后，疲劳裂纹深度得到控制，裂纹深度沿实线发展，而未经预防性打磨的钢轨，疲劳裂纹深度随虚线快速加深。 电镜下的疲劳裂纹： 4.2 钢轨预防性打磨的周期 4.2.1 国外高铁钢轨预防性打磨周期 ﹡法国TGV高速铁路采用不定期打磨，一般为3～4年打磨一次（打磨时机由装有摄像头的轨检车，根据检测到的钢轨表面状态决定，打磨作用主要为消除因道碴飞溅而造成的轨