第6章：钢轨使用技术09.4.25.pptVIP

机车车辆研究所 钢轨的使用技术 周清跃 本章主要内容 1 合理铺用钢轨、实现钢轨的分级使用 2 进行科学润滑、减少钢轨的磨损 3 开展预防性打磨、延长钢轨使用寿命 4 轮轨廓面及硬度的合理匹配 1 合理铺用钢轨、实现钢轨的分级使用 1.1关于不同强度等级钢轨的铺设 由于铁路的线路状态和载荷条件是不同的，因此，为了延长钢轨使用寿命、降低维修费用，在不同的铁路运输状况下应铺设不同强度等级的钢轨。 在一般线路 上，钢轨磨耗不大，普通钢轨就可以使用30~40年，若 这样的线路上铺设高强钢轨不仅是一种严重的浪费还会出现新的问题。同样，在重载繁忙线路的弯道上普通钢轨不到一年就因磨耗超限而下道，也不能说普通轨就不好。因此，应根据线路条件和使用要求铺设不同强度等级的钢轨。 美国铁路近年来要求在主要线路的直线上铺设强度等级为980MPa的热轧钢轨，在曲线上要求铺设强度等级为1200~1300MPa的热处理钢轨，并正积极开展强度等级大于等于1300MPa的贝氏体钢轨的研究； 前苏联则铺设较多的热处理钢轨，凡65kg/m及以上钢轨一半以上以热处理状态交货。 日本 日本是世界上最早建设客运专线铁路的国家。日本新干线建设初期采用50kg/m断面的钢轨，强度等级为800MPa,轨面硬度大于235HB。上世纪80年代后新建的高速铁路，钢轨断面更换为JIS60,但强度等级和钢种未变。 在普通铁路上，日本铁路除了在磨耗严重的曲线上铺设热处理轨外，也铺用强度等级为800MPa的热轧钢轨。 钢轨的强度等级越高，越耐磨。在磨耗严重的小半径区段应铺设高强度耐磨钢轨。但在磨耗较小的线路上，铺设高强度等级的钢轨，因轮轨不能很好磨合，反而减少钢轨的使用寿命。 硬度较高的进口热处理钢轨，在我国京广线、浙赣线、皖赣线等铁路的直线上使用，其结果并不好。往往未到一个大修周期（累计通过总重约3~5亿t）就因出现严重的滚动接触疲劳伤损（现场简称鱼鳞伤）而下道，其总的使用寿命不如普通U71Mn钢轨。 究其原因，主要是硬度的提高减少了钢轨的磨耗，造成了轮轨接触不良或者接触面积的减少导致接触应力的增加，或者萌生的裂纹难以磨去，最终增加了接触疲劳伤损。 钢轨强度等级的选择还应考虑轮轨关系。前苏联热处理钢轨的大面积使用，造成车轮使用寿命的大幅下降，应引起我国铁路有关部门的重视。 笔者认为，在我国目前资金有限、许多路局不具备对钢轨进行打磨的情况下，并且打磨热处理钢轨也比较困难，暂不宜在非重载铁路的直线上成段铺设使用具有高硬度（340HB）的热处理钢轨。 针对我国铁路的实际情况，在既有线上可根据通过总重选用不同强度等级的钢轨： 在年通过总重大于1亿t，并以货运为主的重载铁路上，在直线区段宜铺设强度等级为1080MPa以上的全长热处理钢轨或其他相同强度等级的高强耐磨钢轨。在半径小于1000~1200m的曲线区段（上下股）铺设强度等级为1300MPa及轨面硬度大于370HB的钢轨（热处理钢轨或贝氏体钢轨等）。 在年通过总重大于5000万t的线路上：在直线地段及半径大于800~1000m的曲线上铺设强度等级为980MPa的热轧钢轨（如U75V）；在半径小于等于800~1000m的曲线上（包括上、下股）铺设强度等级为1180MPa级及以上的全长热处理钢轨或相同强度等级的其他高强耐磨钢轨。 在年通过总重小于5000万t的线路上：在直线地段及半径大于800m的曲线上应铺设强度等级为880MPa的热轧钢轨（U71Mn）；在半径小于等于800m的曲线上（包括上、下股）应铺设强度等级为1180MPa级及以上的全长热处理钢轨或相同强度等级的其他高强耐磨钢轨。 在普通钢轨使用寿命低于2亿t的曲线区段应铺设强度等级为1230MPa级及以上的全长热处理钢轨或其他超高强度钢轨。 在年通过总重小于2500Mt 的普通线路上，可铺设经过整修的再用轨。 采用质量合格的热处理钢轨是实现钢轨分级使用取得良好效果的关键。在目前情况下应尽量采用U75V钢轨进行热处理并以钢轨生产厂进行热处理为主，以铁路焊轨厂进行热处理（或热处理生产线）为辅； 对铁路热处理钢轨生产线应不断完善钢轨热处理工艺，尽快淘汰喷雾冷却淬火技术，并加强管理保证出厂热处理钢轨的质量。对热处理钢轨焊接接头包括现场气压焊应进行焊后热处理，以恢复因焊接而下降的轨头顶面硬度。 在客运专线上： 由于客运专线曲线半径大（一般大于3500m）、轴重轻、磨耗小，因此无需采用高强度等级的耐磨钢轨。 根据日本在新干线长期采用800MPa级的热轧钢轨、欧洲长期采用780~880MPa级热轧钢轨的情况，结合我国的实际，我国规定： 在年运量小于5000万吨的普通新线的直线以及半径大于800m的曲线上铺设强度等级为880MPa 级的U71Mn钢轨