第5章：钢轨伤损及预防2009.4.25.pptVIP

机车车辆研究所 钢轨的伤损及预防 周清跃 本章主要内容 1 钢轨伤损的分类 2 制造缺陷导致的伤损类型 3 既有铁路钢轨重伤类型 4 减少钢轨焊接接头伤损 5 减少钢轨侧磨 6 减少钢轨滚动接触疲劳伤损 7 减少钢轨的疲劳核伤 钢轨伤损概 况 钢轨伤损出现的数量随着时间的推移，早期出现较多，随后进入一个稳定期，再后进入较快发展阶段，即符合所谓的浴盆曲线。 早期伤损主要是由于钢轨制造或焊接、热处理等工艺不当造成的缺陷漏检或轮轨磨合不良造成的钢轨轨距角鱼鳞裂纹甚至剥离掉块以及一些其它原因造成的缺陷所致。 近年来，随着钢轨生产技术水平的不断提高，因钢轨母材制造缺陷造成的早期伤损呈大幅下降趋势。而随着列车运行速度、轴重和行车密度的不断提高，钢轨使用后期出现的伤损呈严重之势。 调查资料显示，近年来在普通铁路上钢轨的重伤主要表现为焊接接头伤损、螺孔裂纹以及疲劳核伤等方面。在一个大修周期内，钢轨的重伤率基本可控制在小于2根/公里的水平上。 在曲线上，由于铺用了热处理钢轨，并采用了固体润滑等减磨措施，钢轨侧磨得到了有限控制，但轨距角（对60kg/m钢轨大致在轨头R13部位）剥离掉块或轨顶面斜裂纹（对60kg/m钢轨大致在轨头R80部位）等滚动接触疲劳伤损发展严重。 1 钢轨伤损按机理分类 缺陷类 疲劳类 轨面剥离和掉块 轨头核伤 螺栓孔裂纹 磨损类 轨头侧磨 轨头波磨 变形类 轨面压溃和辗边 波浪弯曲 腐蚀类 锈蚀 2 制造缺陷导致的伤损类型 钢轨在生产制造中存在的超标缺陷以及在钢轨焊接和热处理过程中出现的影响使用的缺陷，导致钢轨使用中出现伤损和失效。 钢轨轨腰裂纹 3 既有铁路钢轨重伤类型 铁科院金化所对北京局、广铁集团、上海局、郑州局、沈阳局和太原局管辖的，1992年~1994年间铺设上道，2002年~2004年间下道的，有代表性的提速线路区段钢轨伤损情况进行了调查，直线钢轨重伤类型及所占百分比情况如下： 大秦铁路钢轨重伤类型排序： 焊接伤损（依次为气压焊、铝热焊和闪光焊）； 母材核伤 剥离掉块； 侧磨等。 综合以上北京、广铁集团、上海、郑州、沈阳和太原等6个铁路局有代表性直线区段钢轨伤损的调查结果，在各种伤损类型中，无一例外地焊接接头伤损均稳居第一，北京局和郑州局孔裂位居第二，广铁集团和沈阳局排在第二位的是核伤，只有上海局轨头垂直与水平裂纹位居第二。可见提速线路钢轨伤损的主要类型是无缝线路焊接接头伤损，其次是螺栓孔裂纹和核伤。 既有线路曲线段钢轨重伤类型： 上股钢轨侧磨； 上股钢轨滚动接触疲劳伤损（斜裂纹、剥离掉块、隐伤） 下股压溃或剥离掉块； 上股核伤； 随着在小半径曲线上铺设质量优良的热处理钢轨以及固体润滑技术的使用，钢轨的侧磨得到较好的控制；但随之而来的，钢轨的疲劳伤损变得十分严重。 大秦重载铁路曲线钢轨剥离掉块伤损 柳州局R1000m半径曲线上股钢轨无侧磨、出现剥离掉块 兰州局小半径曲线上股剥离掉块、无侧磨 4 减少焊接接头伤损 焊接接头伤损为既有铁路的最主要伤损。显然，减少焊接接头重伤，可以大幅度提高和延长钢轨的使用寿命。减少伤损的主要技术措施有： 1）采用长定尺钢轨、减少焊接接头； 目前，60kg/m 百米钢轨已基本形成配套技术；下一步应研究75kg/m百米 钢轨以及百米热处理钢轨成套技术。 2）采用质量稳定的焊接方式： 能用基地闪光焊，则不用移动闪光焊； 能用移动闪光焊，则不用气压焊； 能用气压焊，则不用铝热焊； 尽量减少使用铝热焊，尤其在重载铁路上。 3）采用稳定的焊接工艺： 按规定进行型式检验，确定合理的钢轨焊接工艺； 重视焊接接头的周期性生产检验（5个落锤，2个硬度），稳定钢轨焊接工艺。 4）严格工艺操作 认真检查母材，避免不合格母材焊接出厂铺设上道； 避免焊接过程中出现钳口打火； 避免焊接过程中推凸不当伤及钢轨； 5）采用良好的焊后热处理技术； 焊后热处理技术包括焊后全断面加热正火，提高焊接接头的韧性和塑性；采用轨头喷风冷却，提高焊接接头轨面硬度，使之与钢轨母材的硬度匹配，减少使用中生产低接头； 为保证正火效果，应在焊接后500?C温度以下进行重新加热； 保证加热正火温度达到工艺要求：在轨头部位应达到900 ?C左右，在轨底角应大于800 ?C以上； 采用轨头喷风冷却，保证焊接接头轨头硬度与母材匹配； 对热处理钢轨应采用较高的喷风冷却强度（喷风压力0.2MPa） 对热轧钢轨应采用较低的喷风冷却强度（喷风压力0.1MPa） 焊后正火，焊后喷风冷却 5 减少轨头侧磨 1）设置欠超高 通过对钢轨侧磨及其对应的曲线超高测量结果表明，相同曲线半径条件下，随着超高的减少，钢轨的侧磨总的呈下降趋势。这主要是随着超高的增加，列车通过曲线时的冲角变大，