客运专线道岔技术培训材料-设计.docVIP

PAGE PAGE 38 概述 道岔是铁路线路的重要设备，也是制约列车运行速度的关键因素之一。自1996年既有线提速以来，随着列车运行速度的不断提高，提速道岔经历了多次的更新换代，这就充分说明了铁路道岔与列车运行速度之间的密切关系。 对于客运专线铁路，也就是国外通称的高速铁路，由于列车通过速度较高，对道岔提出了更高的要求，因此国外高速铁路道岔的技术主要掌握在德国、法国等高速铁路较为发达的国家手中，形成了技术垄断的局面。 国外高速道岔简介 国外的高速铁路已有几十年的发展史，在高速铁路道岔的研究和使用方面也积累了丰富的经验，当然也形成了技术较为成熟的系列产品。其中以德国、法国为代表。目前除日本外，其它国家的高速铁路基本上都是采用德、法两国的高速道岔产品，如西班牙、意大利、韩国、荷兰、比利时及国内台湾高铁等。 德、法两国的高速道岔都是根据本国高速铁路的实际情况，自主研究开发的，并自成技术体系，互不兼容。其设计参数取值、道岔平面布置及尺寸、结构、岔枕、电务转换设备均不相同，没有互换性。 德国的高速道岔主要由BWG公司生产，其道岔直向容许通过速度一般为300km/h，侧向容许通过速度最高为220km/h。德国道岔号码分为18.5、39.11、50号等，对于其它国家，根据使用条件的不同，可以相应改变道岔号数。德国的高速道岔除用于有砟轨道外，也广泛用于无砟轨道，技术较为成熟。目前荷兰、意大利、西班牙及台湾高铁等均采用了BWG公司的高速道岔产品。 法国的高速道岔主要由COGIFER公司生产，其道岔直向容许通过速度一般为300km/h（最高330km/h），侧向容许通过速度最高为230km/h。法国道岔号码分为15.3、42、65号。对于其它国家的不同要求，号码也有变化。法国的高速道岔主要用于有砟轨道，曾创造了约540km/h的过岔记录。近年来也进行了无砟轨道用道岔的研究，并在法国东部线进行了42号道岔的试铺试验，取得了较好的效果。目前韩国、比利时等国的高速铁路采用了COGIFER公司的产品。 两国高速道岔的生产一般均依据EN标准，并在厂内进行组装。德国的高速道岔采用组装后整体运输的方式。法国的高速道岔采用组装后解体，单件运输的方式，在现场重新组装。 对于道岔的铺设，两国均研制了专门的道岔铺设机械，并对道岔的铺设均给予了高度重视。尤其德国采用了铰接式混凝土岔枕，为道岔的整体运输创造了条件。 在道岔转换设备方面，法国与德国均十分重视以系统理念来进行高速道岔的设计，强调电务与工务是两个相互影响的系统，电务系统既要实现道岔转换、锁闭、表示功能，又要适应道岔尖轨（心轨）在无缝线路中的自由伸缩；工务系统一方面要为电务系统提供良好的工作环境与安装平台，另一方面还要在结构上与电务系统配合，保证尖轨（心轨）的转换阻力、转换后的线形、密贴等满足要求。 德国高速道岔的锁闭设备由BWG公司生产，转辙机由其它公司，如西门子公司生产。法国高速道岔的所有转换设备，包括转辙机，均由COGIFER公司生产。 法国高速道岔转换设备采用一机多点牵引方式，转辙器部位尖轨联动。除转辙器第一牵引点采用VCC外锁闭装置、辙叉第一牵引点采用VPM外锁闭装置外，其他牵引点通过直角拐和导管由转辙机间接锁闭，转辙机不设表示杆，只有动作杆起转换和锁闭功能，尖轨（心轨）的密贴通过尖轨定位及锁定检查器检查，在两牵引点间设密贴检查器检查尖轨密贴。 德国高速铁路道岔牵引方式由原来的一机多点（或两机多点）方式转为现在的多机多点牵引方式，转辙器部位各牵引点尖轨均为分动外锁闭方式。转辙机设置表示杆，检查牵引点位置的尖轨（心轨）与基本轨（翼轨）的密贴，两牵引点之间设置密贴检查器检查尖轨与基本轨的密贴。 作为电务转换系统可选设备的道岔融雪系统、道岔监测系统是道岔正常使用的可靠保证，也是高速列车在道岔区域安全运行的根本保证，还是指导工务、电务系统状态修的依据，法、德均在道岔融雪、道岔监测方面进行了大量的工作，两国高速道岔能实现多年的安全运营正是依赖于这些安全保障系统。 国内客运专线道岔的研发和引进 1.2.1 客运专线道岔的自主研发 我国从“八五”期间就开始进行高速道岔的研究，并完成了设计图。但由于多方面的原因，没有进行试制。此后，陆续进行了一些客运专线道岔的研究，如秦沈客运专线的60-18和60-38号道岔，代表了当时国内道岔研究的最高水平。 但这些道岔都是在提速道岔的基础上研制的，而且上道使用后，列车的运营速度长期没有达到设计速度，因此难以反应列车高速运行时道岔的实际状况，国内仍然缺少高速道岔的使用经验。也没有形成系列