NO4 车站消防系统的运用.pptVIP

项目五 车站消防系统 FAS系统运转模式 项目五 车站消防系统 FAS系统报警确认 项目五 车站消防系统 在FAS系统正常运行期间，操作盘有声报警，报警灯长亮，②处红色报警灯全亮，另有长响蜂鸣声，同时④处灯闪烁，为报火警。 （1）首先在图形监视工作站计算机上或FAS主机操作盘上③的报警栏内查看火警位置，再按④确认键进行确认。 （2）利用对讲机、电话或其它方式通知临近人员立即查看现场。 （3）如是火警，当确定是火灾后，根据“火灾报警处理流程”进行处理。 （4）完成灭火及排烟后按照要求将系统复位。 （5）如发现是假火情，则按⑤键进行复位。 项目五 车站消防系统 图 ７?１4　火灾处理流程 当车站 FAS 系统在火灾发生时的处理流程如下： 1.在收到火灾报警时，值班人员在 FAS 控制盘或 图形监视终端确认后，应立即携带对讲机、插孔电话等通讯工具，迅速到达报警点确认。 2.如未发生火情，应查明报警原因，采取相应措施，并认真做好记录。 3.如确有火情发生，应立即用通讯工具向车站控制室反馈信息，利用现场灭火器材进行扑救。 4.车站控制室值班人员根据火灾情况启动有关消防设备，通知有关人员到场灭火，报告单位值班领导，并应拨打 119 向消防队报警。 5.情况处理完毕后，恢复各种消防设备至正常运行状态。 6.如消防报警系统处于手动位置时，应立即由原手动位置转换至自动位置，由消防报警主机自动执行火灾工况。 气体灭火系统的分类 5.2 气体灭火系统 项目五 车站消防系统 气体灭火系统布置在重要的设备房间，如高低压室、通信设备室、环控电控室、信号设备室等，其功能是实现火警信号采集、系统信息处理、声光报警控制、信息报告、相关环控设备联动控制和气体释放全过程自动控制。 目前应用到城市轨道交通项目中的自动气体灭火系统主要是二氧化碳灭火系统、烟烙尽气体灭火系统和七氟丙烷气体灭火系统。 气体灭火系统的组成 项目五 车站消防系统 气灭电气部分设备 项目五 车站消防系统 项目五 车站消防系统 正常情况下，REL盘内的所有指示灯应为绿色，主要有主电指示灯、手动指示灯及自动指示灯等。如有灯闪或红灯亮，即为故障或报警。 项目五 车站消防系统 管网系统 气体灭火系统的控制方式 项目五 车站消防系统 气体灭火系统工作流程 项目五 车站消防系统 气体灭火系统的操作--以苏州地铁1号线为例 项目五 车站消防系统 气灭系统联动条件: 1、车站的气灭主机在自动位,RP在自动位 2、同一气灭保护区内的两类探测器（至少一个烟感和至少一个温感）同时报警 序号 联动设备 动作方式 1 IG-541气灭系统 两类探测器同时报警或者气体灭火控制盘（RP盘）手动启动后，RP延时30秒，喷洒对应保护区的IG-541气灭系统 2 气灭保护区(电动防火阀) 至少一个烟感报警后，防火阀关闭 3 警铃 至少一个烟感报警后，警铃响起 4 声光报警器 两类探测器同时报警后，声光动作 5 放气指示灯 IG-541气体灭火系统喷洒后，气灭保护区域门上方“放气勿入”指示灯亮红色 1号线气灭自动启动 1号线气灭手动启动 1号线气灭应急启动 方法一 1号线气灭应急启动 方法二 * * * 城市轨道交通 车站设备 项目五 车站消防系统 学习目标 章节目录 项目五 车站消防系统 消防系统 项目五 车站消防系统 地铁火灾特征 1.突发性强 地铁线长面广，客流量大，火灾发生的时间和地点具有不确定性，而且发生初期极具隐蔽性，不易发觉，一旦发现，已达到一定的危害范围和程度，因此，地铁火灾成灾的不确定性决定了地铁火灾的突发性。 2.逃生困难 安全逃生途径单一，安全疏散通道外是唯一逃生途径，地铁区间隧道和车站内并无紧急避难场所，火灾发生后，氧含量急剧下降。试验证明，允许乘客逃生只有5min左右的时间。 3.救援困难 火灾发生后，隧道内烟雾大，能见度低，散热慢，温度较高，起火点附近未进行防火保护的，作为隧道承重结构体的混凝土容易发生崩落，因此会阻碍火灾的扑救。 4.影响严重 地铁作为特大容量的公共交通工具，一旦发生事故，人员产生恐惧心理，很容易发生拥挤和踩踏事故的产生，极易发生死伤，易造成不良的社会影响，甚至引发市民对政府的信任危机，后果严重。 车站防火、防烟分区 1.防火分区 地铁车站面积多在 5000- 6000m2，一旦发生火灾，如无严格的防火分隔设施,势必蔓延成大面积火灾，造成不应有的损失。为此地铁车站采用防火墙、防火卷帘等防火分隔物划分防火分区。所谓防火分区是指采用具有一定耐火能力的分隔设施（如楼梯、墙体等）划分出的、能在一定时间内防止火灾向同一建筑的其余部分蔓延的局部区域。 防火分区的划分：