轮轨关系与高铁维修运营.pptVIP

* 轨距对等效锥度的影响： 轨距加宽后，等效锥度减小。 车轮踏面对等效锥度的影响： 原始车轮踏面锥度较大，轮对对中性能和曲线通过性能较好，而原始车轮踏面锥度较小，则具有较好的车辆动力学性能。 具有均匀踏面磨耗的车轮等效锥度相对较小，而一旦车轮出现踏面凹磨，则等效锥度迅速增加。 车轮踏面出现凹磨是导致等效锥度增加的主要因素。 钢轨轨头廓形对等效锥度的影响：运行后钢轨踏面变平，或轨距角区域金属凸出，将大幅度增加轮轨等效锥度。 五、构架报警成因分析 5.3 影响锥度的因素 * 基本情况: 2010年2月，CRH3C动车组在武广高铁因动车组构架横向加速度报警（以下简称报警）引起停车，停车地点主要集中在武广高铁下行线汩罗东-长沙南间k1552前后。经工务检查，存在的主要问题是光带不良。 图5-4a 报警区段出现两条光带 图5-4b 报警区段钢轨轨距角金属凸出 五、构架报警成因分析 5.4 武广高铁动车组横加报警及处理 图5-5 a 报警区段出现宽光带 （光带宽度约55mm） 图5-5b 报警区段实际钢轨廓形与设计廓形对比 报警区段宽光带及廓形 图5-6 a 钢轨光带居中、宽度25mm 图5-6b 钢轨实际廓形与设计廓形对比 未出现报警区段的光带及廓形 五、构架报警成因分析 5.4 武广高铁动车组横加报警及处理 基本情况：车辆方面对报警动车组进行了全面的调查，除了车轮踏面出现较大的凹磨外，未发现其他异常。下图为出现报警动车组车轮外形、镟修后的车轮外形与原始车轮外形的对比，可见出现报警的动车组车轮具有踏面凹磨的特征。 图5-7 车轮外形 图4-8车轮外形，其中 S1002G为新轮外形， CRH302802-1-1-1CRH302802-1-1-2别为出现报警的1号和2号位车轮外形， CRH302802-1-1-1CRH302802-1-1-2报警后经镟修的1号和2号位车轮外形 五、构架报警成因分析 5.4 武广高铁动车组横加报警及处理 报警的处理：对报警区段钢轨再次打磨后，轮轨接触光带居中，宽度约为20mm左右。 图5-8a 按设计廓形进行再次打磨 图5-8b 再次打磨后光带居中、宽度20mm 五、构架报警成因分析 5.4 武广高铁动车组横加报警及处理 报警处理效果：钢轨打磨后，车辆动力学性能显著改善，报警现象消除。 　　　图5-9 下行线路K1543~K1551打磨前后振动测试结果对比 轮轨接触不良与构架横向加速度超限 五、构架报警成因分析 5.4 武广高铁动车组横加报警及处理 图5-10 下行K1543.732~K1550.657打磨前后CRH3025 2车和1车横向加速度波形比较 轮轨接触不良与构架横向加速度超限 打磨后 打磨前 五、构架报警成因分析 5.4 武广高铁动车组横加报警及处理 基本情况： 2013年2月~6月，京沪高铁济南局管内出现了动车组转向架构架横向加速度报警，2014年6月以来，报警次数明显增多，报警动车组运行里程不到20万公里。调查结果表明：报警区段钢轨光带宽度多数达到40~45mm，且偏向轨距角侧；轨头廓形不仅接近TB60原始廓形，还在轨距角部位出现金属凸出。 五、构架报警成因分析 5.5 京沪高铁徐州以北构架报警 对报警动车组车轮与报警区段轨头廓形匹配后进行等效锥度计算和分析，结果如下: 图5-12 CRH380BG-5627报警车辆典型车轮踏面，以踏面凹磨为主 图5-11 K420+430 上行右股钢轨光带情况（宽度46mm） 五、构架报警成因分析 5.5 京沪高铁徐州以北构架报警 表5-1 轮轨等效锥度计算工况及结果 序号 车轮踏面 钢轨廓形 等效锥度结果 1 CRH380BG-5627 报警车辆 TB60 0.36 2 济南段K420+430，上行右股，光带宽度46mm 0.64 3 济南段K420+440，下行左股，光带宽度42mm 0.57 4 济南段K420+000，下行右股，光带宽度25mm， 预防性打磨后基本达到铁科院设计廓形 0.34 5 S1002CN TB60 0.16 6 济南段K420+430，上行右股，光带宽度46mm 0.23 7 济南段K420+440，下行左股，光带宽度42mm 0.17 五、构架报警成因分析 5.5 京沪高铁徐州以北构架报警 动车组构架报警成因：武广、京沪、哈大等高铁动车组报警处理的实践表明，车轮和钢轨发生磨耗尤其车轮踏面凹磨后，轮轨实际等效锥度达到0.5~0.6，是动车组转向架构架横向加速度报警的主要原因。 五、构架报警成因分析 5.5 京沪高铁徐州以北构架报警 为了抑制等