轨道检测数据分析与应用.docVIP

PAGE 9 轨道检测数据分析与应用教案 通辽工务段陈长春 轨道检测数据分析与应用是我们作为技术管理人员和工班长日常的一项重要工作，它包括日常手工及轨道检查小车的静态检查与分析和人工添乘小型添乘仪、车载报警、轨道检查车（轨检车）的动态检查数据分析与应用，我今天要讲的是轨检车的数据分析与应用，轨检车相对其他检查方法尤其是动态检测应该说更科学、全面，更能真实地反映现场设备的实际状态。通过分析轨道几何状态的动态检测数据数据，就是要求我们了解和掌握线路线路的不平顺状态包括局部不平顺和整体的不平顺， 评价我们的设备轨道几何状态。来指导线岔设备的维修养护工作，通过峰值管理和均值管理进行相应的临时补修经常保养和综合维修以保障行车安全、平稳、舒适。结合我段2012年全年轨检车典型病害图幅和现场实际状态对比及11月份的轨检车数据分析为例从以下几个方面对如何分析轨检车数据来指导车间班组进行紧急补修和集中修工作。 一、轨检车七项常规检查项目： 高低：路基沉陷，道床捣固不良，扣件不紧，钢轨磨耗，加之暗坑、吊板等原因会产生不均匀下沉，而造成轨面高低不平顺。在道口道岔、桥头、桥尾经常会出现下沉或严重空吊等情况，是轨道出现高低大病害的主要处所，道床脏污、排水不良，在雨季翻浆冒泥也是造成轨面高低不良的原因。 水平：水平病害不仅表现为静态时的水平误差，更多的是表现为因轨道存在暗坑、吊板而造成的水平误差。目前暗坑、吊板只有在轨检车动态下才能准确测得，所以应充分利用检查资料进行整治。道口及道口两头、桥头、桥尾、曲线头尾和缓和曲线、道岔前后、尖轨跟端、接头和翻浆冒泥等处所，都是水平最容易变化的地段，要注意及时做好整修。 三角坑：是引起轮轨作用力变化，影响行车平稳性的主要原因。三角坑的高点会使车辆出现侧滚，产生垂直振动加速度；三角坑的低点会是车轮减载，当车轮减载量与载荷量之比大于0.8时，还有脱轨的危险，检查三角坑就是检测在相距一定距离的水平相差程度，整治三角坑，实质上也就是整治水平不良的延伸。 轨向：方向不良大多数是由于钢轨存在硬弯、碎弯造成。同时轨距连续扩大或减小，变化率大于2‰，接头支嘴等病害都会造成轨向不良。在曲线长期使用简易拨道法拨道，只将正矢误差均开，易造成曲线半径变化，形成方向不良。方向连续误差，必然强制车轮产生蛇形运动，是产生晃车的主要原因，同时会加剧轨道几何尺寸的变化。 轨距：轨枕连续失效，扣件松动失效外口离缝，钢轨硬弯，接头错口或焊接钢轨时轨头位置没有对正，严重时一端轨距过大一端轨距过小。轨顶磨耗、压溃，小半径曲线钢轨侧磨等都会造成轨距不良。另外错用轨距挡板等人为因素造成的轨距不良。在曲线上股侧磨严重现场通过改道使轨头以下16mm处的轨距值等于1435mm，但轨检车的激光光点直径有时可达4-5mm甚至更大，因此光点会落在16mm以下的地方而这里的轨距要较标准轨距小很多。再有就是小半径曲线的定期涂油与列车掉落的煤屑、污垢混合在轨头形成一层很厚的油垢层，光电头说发出的激光无法穿透这些油垢，将油垢厚度误认为小规矩。半径在350mm—600mm曲线上由于侧磨，根据轨检车曲率检测原理，会根据其实测结果将侧磨地段的曲线半径测算为R≦350mm，根据《修规》曲线加宽规定会误将标准轨距判断为小轨距。 车体加速度：包括水平振动加速度和垂直振动加速度，它是机车车辆对轨道的动态响应，也是机车车辆运行的平稳性的测量。车体振动加速度的产生，与线路上部状态的优劣和列车运行速度的高低有密切关系，实际上，车体振动加速度往往是几种病害相互影响、相互叠加后的结果。造成车体产生振动加速度的地点大部分是方向不良，如直线不直、曲线不圆顺、钢轨硬弯、接头错牙。其次是捣固质量不好，轨道高低不良，空吊，高低接头，或轨距超限递减不均等。道岔是产生车体振动加速度的主要地点。 以上就是轨道检查车的常规七项检查的内容，除以上常规检查项目外轨检车还同时检测轨距变化率、曲率变化率、车体横向加速度变化率统称三率。 二、轨道管理标准：静态不平顺不能如实反映暗坑、空吊板、刚度不均匀等形成的不平顺，往往只能部份反映道床路基不均匀残余变形积累形成的不平顺。静态不平顺只是真实完整的轨道不平顺在无列车轮载时，部份的、不确定的表象。真正对行车安全，轮轨作用力，车辆振动产生实际影响的轨道不平顺是动态不平顺。因此，各国轨道不平顺的各种监控管理标准，尤其是安全管理标准，大多是依据动态不平顺值来制定。因此作为我们工务部门对轨检车的数据应高度重视，利用轨检车数据有效的开展好线岔设备的养护与维修工作，尤其是在现有的维修模式下“大天窗、滚动给、集中修”天窗外禁止上道作业的情况下，更应该很好地利用轨检车的数据合理地安排集中修和临时补修，实现人力、物力、效益的最