高速铁路概述（哈大客专）.pptVIP

* * * * * 图2-8 42#道岔厂内预铺 * * 客运专线道岔应用于高速铁路线上，以高平顺性、高弹性连续性、高的列车运行平稳性为主要技术要求。反映在客专道岔的主要技术指标如下： 通过速度 直向：250~350km/h 侧向：18号道岔80km/h 42号道岔160km/h 62号道岔200km/h * * 高速道岔结构特点： 一、一般结构 1.设1：40轨底坡或轨顶坡 2.钢轨件：基本轨、导轨、叉跟轨用60kg/m钢轨制造。尖轨、心轨用60D40钢轨制造，中间不焊接。 护轨采用UIC33槽型钢轨 * * 二、转辙器 1.尖轨跟端的传力结构 道岔按跨区间无缝线路设计，尖轨跟端传力结构 设有三种 结构形式： 限位器（49℃～-57℃）、 间隔铁（43℃～-51℃） 无传力机构（45℃～-45℃） * * 2.尖轨防跳 密贴尖轨与基本轨轨头下颚配合防跳；在轨头切 削断面以后采用防跳顶铁，非贴合状态设置适合于辊 轮滑床垫板的防跳限位装置。与一般道岔不同，设置 里顶铁防跳。 * * 3、滑床板的弹性扣压 * * 4.滑床台减摩 采用滑床台减摩可以有效的降低尖轨和心轨的 扳动力，减少尖轨和心轨的不足位移，滑床台的减 摩主要采取了两种方式： ①设置辊轮滑床垫板。辊轮滑床垫板的设置根 据尖轨转辙位移和自重综合考虑； ②所有滑床垫板的台板和可动心轨辙叉起滑动 作用的台板均采用减摩涂层。 * * 图2-9 高速道岔辊轮系统 * * 三、可动心轨辙叉 主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙叉结构。采用长翼轨使心轨与翼轨成为整体，便于温度力的传递，心轨受到的温度力通过跟端固定装置传至翼轨，使心轨的伸缩得到有效控制。 * * 1、翼轨型式 采用60AT＋模锻特种断面＋P60焊接型式。翼轨采用目前的特种断面翼轨，进行机加工，将内侧的轨底刨切17mm，内侧轨底上表面也作适量刨切。由于电务牵引的位置提高，可有效的解决电务4mm检查失效的问题，翼轨跟端用间隔铁分别与长心轨和叉跟轨胶接，胶接层厚度不大于1mm。 * * 图2-10翼轨结构图 * * 2、心轨 心轨采用60D40 AT钢轨组合的结构，短心轨后端仍为斜接头，具有制造简单、实现容易的特点。采用60D40钢轨拼接，可有效降低心轨的转换阻力。心轨前端不再轧制转换凸缘，在牵引点处将轨底刨切成32mm，为方便电务钩锁设置，轨底也刨切10mm，结构示意见下图。 * * 图2-11 心轨结构示意图 * * 由于客运专线道岔采用60D40钢轨，轨顶带有1：40的轨顶坡。长短心轨贴合型式采用了轨底直切式，其优点是可以减少长短心轨连接螺栓的受力。 图2-12 长短心轨贴合型式轨底直切式结构 * * 图2-13 翼轨跟端加长型胶接间隔铁 3、跟端结构 翼轨跟端设两块间隔铁，间隔铁采用全断面接触加长型间隔铁，并采用胶接型式，其优点是结构简单，技术较为成熟，使用效果较好。 * * 4、心轨防跳 利用模锻特种断面翼轨的特点，在长心轨前端加工出台阶，与相对的翼轨下颚也相应增加配合台面；在心轨与翼轨密贴段增设了防跳卡铁，顶铁全部采用了防跳顶铁。 * * 5、护轨及护轨垫板 道岔直股不设护轨；侧股设防磨护轨；护轨采用UIC33槽型护轨结构，为减少冲击加长护轨缓冲段长度；垫板为组合焊接垫板，钢轨内侧采用施维格弹性夹扣压，轨距调整采用缓冲调距块。 * * 第三章 CP III观测网 第一节 无砟轨道精测三级控制网概述 第二节 CP III测量 * * 第三章 CP III观测网 为保证高速列车运行的平稳、舒适，需要准确 测量和确定客运专线轨道的实际位置，适时进行调 整，保持客运专线轨道的高平顺性。因此，我们要 求客运专线建立精确的三维测量控制网，为轨道铺 设和线路维护提供了绝对控制基准，具体情况如下 客运专线无砟轨道铁路工程测量的平面、高程 控制网，按施测阶段、施测目的及功能可分为勘测 控制网、施工控制网、运营维护控制网。各阶段的 平面控制测量应共同使用同一个GPS基础平面网。 * * 第一节 无砟轨道精测三级控制网概述 客运专线无砟轨道铁路工程测量平面控制网按 分级部网的原则分三级布设。第一级为基础平面控 制网(CPⅠ),第二级为线路控制网(CPⅡ)，第三级为 基桩控制网(CPⅢ)。各级平面控制网的作用为： 基础平面控制网（CPⅠ） 为勘测、施工、运营维护提供坐标基准。沿线 路走向布设