演示文稿祖孙三代话汽车”.ppt

　　　在前30年中，中国汽车工业没有建立起大批量生产体制。以流水线为特征的大批量生产方式首先出现于美国（福特首创），在二次世界大战后向欧洲和日本扩散。中国汽车工业的技术源头是苏联，本身就在大批量生产技术和体制上落后于西方。更重要的是，缺乏市场机制和行政体制（部门、地区）的分割使中国汽车工业难以产生发展大批量生产方式的动力。　　尽管存在着各种制约和缺点，但中国汽车工业在前30年的历史中却是以自主开发为主，自主开发是发展技术能力的关键环节。这与后20年历史的特点形成鲜明对比。这里仅仅指出一个发人深思的事实：在前30年中，由于没有把轿车作为重点，所以自主开发主要集中在卡车（载货车）领域，而这个历史传统使卡车领域的自主开发一直延续至今。但恰恰是由于通过长期自主开发所锻造出来的能力，使卡车制造成为今天中国汽车工业中不必依赖合资模式的主要领域，也使中国城乡道路上跑的卡车至今仍然基本上是中国品牌。之所以能够保持这个领域的自主地位是因为--正如奔驰卡车公司在对解放牌重型卡车（销售价20多万元人民币）进行分析后在大惑不解之中所承认的那样--奔驰公司（也包括所有的外国企业）无论如何也无法按这种价位制造出同样性能的卡车。　　后20年：从自主开发转向依靠合资模式的技术引进　　从70年代末开始“改革开放”。国门打开后，与发达国家汽车工业的技术差距。当时中国汽车工业的燃眉之急有二：一是解决生产管理和质量问题。第二个重点是产品换型，其中最著名的是一汽主导产品解放卡车的换型。　　但仅从解决这几个问题的需要上还看不出为什么中国汽车工业会走上合资道路，而发生这种转向的决定性力量来自发展轿车工业的战略选择。 第三十一页，共五十九页。 　　即使在改革开放开始后，在国家决策层次上仍然对是否应该发展轿车工业存在争议，所以整个汽车工业在六五计划（1981-1985年）中都并没有被置于重要地位。但在高层举棋不定之时，中国市场对轿车的需求量却迅速增长，导致轿车进口量在80年代前半期连年以几何级数的速度增长（见 表1），大大超过产量增长缓慢的国内轿车生产。这个因素很可能促使政府把发展轿车工业提到议事日程。经过1985年的酝酿，中国政府于1986年正式把汽车工业列为支柱产业，并确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”的原则。中国汽车工业前30年的发展是以卡车为主，轿车只有红旗和上海两个小批量生产的车型，所以中国轿车工业的技术基础薄弱。一方面是与外国技术相比之下的落后，另一方面是发展汽车工业的雄心壮志。由这两者之间的落差所产生的动力使中国汽车工业从80年代中期开始，在轿车生产方面仓促走上以合资引进技术的道路。　　中国汽车工业的第一个中外合资企业是北京吉普汽车有限公司，由北京汽车制造厂与美国AMC汽车公司（后来外方改为收购了AMC的戴姆勒－克莱斯勒公司）于1983年5月5日签约，1984年1月15日正式开业，合资经营期限为20年。中方股本占57.6%，美方股本占42.4%，投资总额41121万美元。当合资合同期满前，戴姆勒－克莱斯勒公司在2000年9月举行的北京吉普特别董事会上决定，合资期限延长30年，戴－克向公司增资2.18亿美元，并投入新产品。　　第二个中外合资企业是上海大众。1983年，上海通过购买CKD组装德国大众公司的桑塔纳轿车。1985年3月，合资成立上海大众公司。一旦组装外国产品，零部件的国产化问题就提到议事日程上。桑塔纳组装了三年后，产量已经上万台，但国产化率只达到2.7%。80年代中国的外汇短缺，长期依赖进口的CDK生产方式有悖于国家的政策目标。1987年，中央政府对上海市和上汽大众施加了空前的压力，明确表示如果三年之内国产化率达不到40%，上海大众就得关门了事。在这种压力下，上海市于1987年启动了桑塔纳国产化项目，并立下了三年内国产化率要达到60%的军令状。 第三十二页，共五十九页。 　　战略重点的这种转向导致上海汽车工业结构的根本性变化。成立上海大众时，作为中方出资人的上海汽车工业公司仍然保持着自己的产品和体系。在转向以桑塔纳国产化为中心后，上海市政府和上汽公司做出了由上海大众兼并上海汽车厂（兼并后放弃了该厂原来生产的上海牌轿车）的决定，并将整个上汽所属的企业全部以为桑塔纳配套为目标进行重组和技术改造。例如，当原上海重型汽车厂、上海汽车底盘厂和上海第二汽车底盘厂被合并成立汇众公司专门为桑塔纳生产前后桥、悬挂系统和减震器之后，原来上海重型汽车厂自主开发和生产的交通牌4吨载重车、大通牌15吨自卸载重车和32吨矿用自卸车等产品被全部放弃。于是，实现引进产品国产化的战略导致上海汽车工业“自然而然地”放弃了上海牌轿车和载重汽车的生产。　　桑塔纳国产化获得了后来被广泛宣传的成功：到1990年，桑塔纳零部件国产化率达到60%；到1997年