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地铁施工风险工程变形控制分析(文化科学论文资料)
文档信息
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目录
TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1
正文 1
文1:地铁施工风险工程变形控制分析 2
1.引言 2
2.工程简介 2
3风险工程变形性能分析 3
3.1换乘通道下穿车站3号出入口及欧亚联营数值分析 3
3.3.1计算模型 3
3.3.2计算结果分析 3
3.2主体结构侧穿既有建筑物数值模拟 3
3.2.1计算结果分析 3
3.3小结 4
4结论和展望 4
文2:地铁施工工程质量探析 5
1地铁施工工地试验检测综述 5
2提高地铁施工工地试验检测质量的措施 6
3城市地铁施工常见的质量安全问题 7
4改善地铁工程质量的有效措施 8
5结束语 9
参考文摘引言: 9
原创性声明(模板) 10
正文
地铁施工风险工程变形控制分析(文化科学论文资料)
文1:地铁施工风险工程变形控制分析
1.引言
地铁车站一般选在城市繁华区,那里建筑物、桥梁、道路、地下管线十分密集,周围环境的开挖对土体变形反应很敏感,因此对周围环境的保护就成了深基坑支护问题中的重中之重。因此在保证地铁深基坑的支护合理安全外,控制好其对周围环境的影响有重大的经济、社会效益。
我国地下工程风险管理受环境限制发展较晚,近几年国家基础设施建设大面积展开,相关专家学者对于地下工程风险管理逐步展开研究,丁士昭(2003)根据广州和上海地铁等工程建设经验,对地铁建设中的风险和保险模式提出相关建议,并对地铁施工提出多项指导意见[1]。边亦(2005)对地下工程风险管理多个环节进行了详细的研究,通过对地下工程的计算,对风险发生的概率以及造成损失的分析,改进了层次分析方法,对施工提出重要指导价值[2]。范益群等[3]通过国内外施工经验提出了地下施工抗风险设计理念;刘大安]针对基坑开挖施工开发的“综合地质信息系统”,简化地下工程施工设计计算工作[4];我国也相当重视地下工程施工的风险管理,制定了《地铁与地下工程建设技术风险控制导则》,《地铁及地下工程建设风险管理指南》[5],指导地下工程安全风险管理的标准程序化及规范化。
2.工程简介
地铁太原街站位于南京南街与中华路交口以南,沿南京南街布置,与地铁一号线太原街站采用通道换乘。本站为地下二层三跨岛式站台车站,车站长231.7米,标准段宽度为25.3米,车站底板深度27m,车站主体结构采用暗挖PBA工法施工。
车站临近建筑物:欧亚联营商场位于太原街站东侧,一期为地上7层框架结构,地下1层筏板基础埋深7.4m;二期为地上21层,地下2层结构,筏板基础深度9.6m。一号线太原街站3号出入口底板距换乘通道拱顶距离约6.05m,集水坑处为3.85m。新世界一期工程为地上35层,地下3层结构,筏板基础埋深15.75m,距车站主体结构水平距离约10.9m-11.0m;新世界二期工程为地上31层,地下4层结构,筏板基础埋深18.23m,距车站主体结构水平距离约11.0m。
3风险工程变形性能分析
3.1换乘通道下穿车站3号出入口及欧亚联营数值分析
3.3.1计算模型
边界约束各方向取值范围应不小于3~5H(H为换乘通道开挖跨度),本风险工程数值分析取值范围为:横向取200m,纵向取50m,竖向取50m。隧道初支采用板单元模拟,围护桩、隔离桩及桩基础采用桩单元模拟,管线及车站立柱采用梁单元模拟,车站主体顶、中、底板以及建筑墙板为板单元模拟。建筑物楼层荷载按15kP/层考虑。模型除地表为自由表面外其它均为法向约束。根据换乘通道与周边建筑位置关系,采用全断面注浆及隔离桩的加固措施。
3.3.2计算结果分析
图3-3欧亚联营桩基础变形曲线
3.2主体结构侧穿既有建筑物数值模拟
3.2.1计算结果分析
施工结束后新世界一期的沉降云图见图3-4,最大沉降点及倾斜率的历程曲线见图3-5。随着主体结构的开挖新世界一期沉降逐渐增大,负一层扣拱结束时新世界一期沉降量为1.86mm,高层倾斜率为0.03‰,施工结束时最大沉降量为2.48mm,最大倾斜率为,0.033‰,满足设计要求。
图3-5新世界一期沉降及倾斜历程曲线
施工结束后新世界二期的沉降云图见图3-6,最大沉降点及倾斜率的历程曲线见图3-7。随着主体结构的开挖新世界二期沉降逐渐增大,负一层扣拱结束时新世界一期沉降量为3.2mm,高层倾斜率为0.048‰,施工结束时最大沉降量为4.01mm,最大倾斜率为,0.052‰,满足设计要求。
图
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