第七章收费站通行能力分析.pptVIP

三、排队系统的描述符号与分类 （3）C—表示服务台(员)个数： “1”则表示单个服务台，“s”(s＞1)表示多个服务台。 （4）D—表示系统中顾客容量限额，或称等待空间容量； 如系统有K个等待位子，则 0K∞，当 K=s 时，说明系统不允许等待，即为损失制。K=∞ 时为等待制系统，此时∞一般省略不写。 （5）E—表示顾客源限额，分有限与无限两种，∞表示顾客源无限，此时一般∞也可省略不写。 （6）F—表示服务规则，常用下列符号： FCFS：表示先到先服务； LCFS：表示后到先服务； PR：表示优先权服务。 例如：某排队问题为 M／M／S／∞／∞／FCFS 则表示顾客到达间隔时间为负指数分布(泊松流)；服务时间为负指数分布；有s(s＞1)个服务台；系统等待空间容量无限(等待制)；顾客源无限，采用先到先服务规则。 可简记为： M/M/s 三、排队系统的描述符号与分类 某些情况下，排队问题仅用上述表达形式中的前3个、4个、5个符号。如不特别说明则3个符号表示的排队系统理解为系统等待空间容量无限；顾客源无限，先到先服务，单个服务的等待制系统。 三、排队系统的描述符号与分类 四、排队系统的主要运行指标 （1）收费系统通常依据的指标主要有排队长度、队长、排队时间与停留时间。 四、排队系统的主要运行指标 L——队长，稳态系统任一时刻的顾客数的期望值； Lq—— 排队长度，稳态系统任一时刻等待服务的顾客数期望值； W——停留时间，在任意时刻进入稳态系统的顾客逗留时间期望值； Wq—— 排队时间，在任意时刻进入稳态系统的顾客等待时间期望值。 这四项主要性能指标(又称主要工作指标)的值越小，说明系统排队越少，等待时间越少，因而系统性能越好。显然，它们是顾客与服务系统的管理者都很关注的。 (2)其他常用数量指标 s —— 系统中并联服务台的数目； ? —— 平均到达率； 1/? —— 平均到达间隔。 ? —— 平均服务率； 1/? —— 平均服务时间。 ? —— 服务强度，即每个服务台单位时间内的平均服务时间； 一般有 ? ? ? ? ? s? ? ； 四、排队系统的主要运行指标 四、排队系统的主要运行指标 令λ表示单位时间内平均到达的车辆数，μ表示单位时间内被服务离去的平均车辆数。那么1/λ则表示相邻两辆车的到达的平均时间间隔，1/μ表示对每个车辆的平均服务时间。由此可以得到以下关系： 平均队长 平均排队长 平均逗留时间 四、排队系统的主要运行指标 四、排队系统的主要运行指标 7.1.5 收费站交通特性 车辆进入和离开收费站的过程可以描述为：车辆从主线路段或匝道接近收费站，进入收费广场时车辆减速，寻找排队长度较短的或没有排队的收费车道来交款和领票。如果所选择的收费车道上有排队等候的车辆，那么就在队尾排队等候服务，接受完服务后，加速离开收费广场进入主线或匝道。 根据以上描述，相继到达并按一定的排队规则等候服务的车辆，正在收费车道接受服务的车辆和收费设施一起组成了一个“车辆收费排队系统”。 一般情况下，减速进入收费广场和加速离开收费广场仅与车辆的加减速性能有关，与收费站提供的服务关系不大。而排队等候过程和接受服务过程与收费站提供的服务密切相关。研究服务时间和离去时间是进行延误分析和通行能力分析的关键。 7.1.5 收费站交通特性 1、 车辆到达特性 在进行排队分析的工作中，车辆到达特性是其中一项非常重要的参数。在没有交通事故发生的情况下，主线上的车辆都会按正常情况到达主线收费广场，于是主线收费广场的车辆到达特性与上游路段的车辆到达特性是一致的，因此，可以通过研究收费广场上游路段的车头时距特性来描述收费站的车辆到达特性。 7.1.5 收费站交通特性 2、 收费时间统计特性 不同的收费方式、不同的收费设施、不同的收费员、不同的车辆其收费时间都是不同的，所有这些不同都可以归结为收费时间的不同，即车辆的服务时间与车辆的离开时间之和。 ① 服务时间 目前，我国的公路收费以人工收费为主，所以这里只讨论人工收费找零的服务时间分布。 根据调查，一般情况下车辆领卡或领验票的服务时间服从正态分布，而交费找零服务中包括两种服务动作：其一是无找零的收费动作，这种服务基本符合正态分布；其二是找零服务，服务时间不满足正态分布，因此收费站的服务时间是比较复杂的。 7.1.5 收费站交通特性 ② 离开时间 车辆离开时间为车辆驶离收费站，后面的车到达并停驶为止。这样定义的主要原因是保证时间定义的连续性，