基于HyperWorks的铁路系统局管路用工程发电车整车静强度仿真计算分析.docxVIP

? ? 基于HyperWorks的铁路系统局管路用工程发电车整车静强度仿真计算分析 ? ? Summary：近年来随着普速铁路客车的快速发展，铁路系统各路局提高了局管路用工程车的使用需求并加大了铁路基础设施建设及维修，局管路用工程车主要以发电车、宿营车、淋浴车、办公车、指挥车、餐车等车型为主，用于满足铁路工程人员工作及生活需求。发电车作为整列车厢的供电源头，其车辆结构及功能的特殊性不言而喻，又因工程车辆主要以老旧的22型或25B型车改造而成，固对其通过CAXA实体设计、ANSYS、HyperWorks等CAD、CAE软件进行整车静强度仿真计算分析及安全性验证显得尤为重要。 Keys：铁路客车；局管路用工程车；发电车；静强度；仿真计算分析； 1 引言 有限元法是当今工程分析中应用最为广泛的数值计算方法之一，计算机辅助工程(CAE)已成为产品设计过程中相当重要的一环。CAE是利用计算机仿真和理论分析手段，对产品的性能和参数进行评估和优化的技术，是支持产品正向设计和创新的重要工具和手段。 本文有限元仿真计算分析主要流程为：仿真分析任务书等前提条件确定→CAD设计(三维实体模型建立)→HyperMesh（前处理）→ANSYS（求解）→HyperView（后处理）等。 2 概述 根据项目仿真分析任务书要求，作为车辆设计的一部分，按照TB/T 1335-1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》等标准要求对车体静强度、刚度进行校核，为结构方案设计提供优化建议并分析其强度、刚度等是否满足标准要求。 3分析对象 局管路用工程发电车最高运行速度为120km/h，车辆定距18000mm，车辆高度4433mm，车钩高度880mm，底架宽度3100mm，拉门宽度1700mm，车辆轴重14250kg，单个转向架重量6700kg，定员2人，车体AW0重量（不包括转向架质量）43402kg，车体AW3重量（不包括转向架质量）43561kg，底架悬挂设备的总质量3318kg。 4计算模型 4.1几何模型 整车车身材质多由耐候钢、碳钢组成，采用薄壁筒型结构弧焊焊接而成（本模型以无中梁最不利的结构情况为例），车外不设置单元式空调机组及安装座，整体分为侧墙、底架、车顶及端墙钢结构等几大部件，结构如图1所示。 图1 发电车车体结构三维模型 4.2 有限元模型 有限元建模过程中对非承载构件和附属构件适当简化。采用HyperMesh软件进行网格划分，整车结构离散为薄壳单元，对重要部位进行局部细划。整车共划分804121个节点，928133个单元，整车有限元网格模型如图2所示。 图2 整车有限元网格模型 5 分析工况 依据标准要求对车体刚度及强度进行分析，分别计算车辆AW3与AW0状态下底架边梁的垂向最大位移变形量并对车体静载荷分析计算，给出车体重要部件及焊接结构的强度分析及评估。共进行6种工况分析，具体如表1所示，主体主要约束部位如图3所示。 工况1 工况2 工况3 工况4 工况5 工况6 垂直静载荷工况 垂直总载荷工况 最大压缩与工况2合成 最大拉伸与工况2合成 顶车工况 扭转工况 组合工况1 组合工况2 组合工况3 组合工况4 组合工况5 组合工况6 工况1；弯曲刚度 工况3+工况6 工况3-工况6 工况4+工况6 工况4-工况6 顶车工况 表1 工况汇总 图3 车体主要约束部位 6 分析结果 6.1 车体钢结构应力评价标准 车体钢结构应力计算结果的评价指标，根据TB/T1335-1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》有关的材料特性数据确定。计算结果中列出的应力是VonMises等效应力，即第三强度理论的等效应力，是按TB/T1335-1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》要求的几种载荷工况下，各构件的大应力及其最不利组合的应力，计算结果满足标准要求，整车应力云图如图4所示。 图4 整车应力云图 6.2 车体结构刚度评价标准 根据标准规定整体承载的车体： ?????? 推荐标准??? （相当弯曲刚度）不小于1.80X109N·m 把垂直静载下侧梁中央挠度值2.352mm代入上述公式得?????? =7.71X109N·m2大于1.80X109N·m，满足要求。 7 结论 按照TB/T 1335-1996 《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》，对本项目车体进行了基于有限元方法的静强度、刚度分析，据计算结果可以得到如下结论: 车体垂向最大位移2.352mm，车体垂向相当弯曲刚度满足设计要求，放大100倍的车体边梁垂向位移云图如图5所示。 图5 车体边梁垂向位移云图 其余各工况及组合工况下，各材质的车体最大应力发生部位主要集中在横纵梁交接、枕梁边梁交接、侧拉门对应波纹板处、窗角及门角等处，其最大VonMises等效应力均小于对应等级的许用应力，满足设计要