曹妃甸矿石码头三期缆绳受力分析.docVIP

开敞式码头的船舶作业条件差，波浪、潮流、风等动力要素的联合作用使得船舶运动量增大，导致断缆、船舶破损、水工结构物破坏等事件发生。由于船舶横缆受力情况不佳，首(尾)缆长度不够，当横浪约1.0m时，大连港曾发生过断缆、撞坏码头和船舶的现象。随后接长码头、加设系缆墩、增加缆绳长度、更换成橡胶护舷，则情况有所改善。这说明合理的布缆型式和采用吸收能量强、反力低的护舷时提高船舶对自然条件适应性的关键之一。而最终决定系泊船稳定和缆绳出力控制在于系缆方式。根据外界环境荷载情况，在一定的约束条件下，选择合适的系缆方式，可以使缆绳出力均匀，最大限度的减小断缆情况的出现。（资料来源学术论文《系泊船舶缆绳受力控制系统研究》孙明坤） 船舶漂离码头的主要直接原因有缆绳破断，码头水工结构破坏和船舶缆机损坏。 码头水工结构承受能力 缆桩承受力：在唐山曹妃甸矿石码头三期工程可行性分析报告中船舶系缆力设计考虑船舶风压力和水流力因素，选取设计流速1.7m/s，风速为22m/s（设计高值），水流和船舶纵轴的流向角为10°等各项设计高值来计算三期码头系泊25万吨标准船舶（兼顾38.8万吨散货船）对应的船舶最大系缆力，经船舶运动物理模型试验结果得到的船舶系缆力最大值为1890.5kN,各组缆绳的系缆力均未超过缆绳破断力，故三期码头缆桩最大承受能力选用2000kN。 该计算公式没有考虑到6泊东侧岸坡导流产生的斜向流对船舶受力的影响，根据水文观测我们可以得知，该斜向流多在涨潮时出现，落潮时基本平行码头走向。水文监测得知码头斜向流的最大值不超过1.7m/s 不超过设计高值 且其流向夹角在合理范围内。故可以推段出6泊在斜向流和恶劣天气下对船舶的产生的系缆绳力在码头承受范围之内。 系缆桩数量取最小为6 护舷：船舶停泊在码头前沿时由于不规则涌浪会对船舶造成一定程度的冲击力，在冲击过程中船舶将力传递给护舷，护舷通过缆绳反作用于船舶相同大小的力。矿石三期可研中根据横浪作用和船舶靠岸时船舶撞击力计算出设计高波高等极限情况的最大反力合理采用SUC2500两鼓一板吸收能量强和反力低的标准型橡胶护舷，有效保护船舶码头水工结构，大大提高船舶对自然情况的适应性，同时大大减少对船舶缆绳的涨紧值。 以上对于码头缆桩和护舷的分析表明三期码头水工现状可以安全停泊25万吨船舶。鉴于“欧泊”轮漂船事件，可以分析出在恶劣天气下缆桩和船方缆机完好无损，最直接的原因为缆绳承受力不足所致。 三期码头设计为高桩墩式码头，连片一字形布置，该布置形式对波浪的反射，恶化了船舶的泊稳条件；与原油码头蝶式相比较，首尾倒缆与横缆长度相差较大，容易出现横缆力过大出现断缆现象，（横缆较短，无法系紧）船首尾和倒缆在风浪较大时系缆力剧增。 缆绳破断 纤维缆绳系靠离泊中都起着非同重要的作用。而缆绳强度则是船员和港方最为关心。因缆绳强度不够造成的断缆，影响船舶的安全事故在世界各码头时有发生。船舶常见的缆绳种类有马尼拉、维尼龙、尼龙、涤纶等。文献给出了各种缆绳的相关破断力计算 g为重力加速度，取9.8m/s 文献出自于俊鹏等，船艺训练，北京；人民交通出版社，1987 由船舶系缆力公式可以看出缆绳在均匀受力的理想情况下，缆桩受力未达到极限值时，6缆桩的形式没有问题，但是在现实情况中我们要考虑到码头缆桩的使用负荷，尽量系多于6缆桩的形式，在外力一定的情况下分散于多个缆桩延长其使用寿命；分散后各类缆绳每根的受力是均匀的，不容易破断。结合相关缆绳破断力数据分析通用缆绳承受能力足以达到安全停泊于三期码头的强度标准。 虽然船舶在选取缆绳时会充分考虑停泊于各种极端自然条件和不同码头的缆绳的破断强度要求，但是在现实情况下缆绳的磨损消耗程度是不一样的，且缆绳涨紧程度也不同，缆绳受力不均匀，轻则导致缆绳破断，重则导致缆绳全部破断，船舶漂离码头。 欧泊 船舶而最终决定系泊船稳定和缆绳出力控制在于系缆方式。根据外界环境荷载情况，在一定的约束条件下，选择合适的系缆方式，可以使缆绳出力均匀，最大限度的减小断缆情况的出现 （三）船舶缆机损坏 大型干散货船舶中老旧船，油改船多见，容易出现缆机故障，导致船员不能及时根据现场情况进行松紧缆绳，容易在船舶受力情况较大的情况下出现缆绳受力不均匀破断； 缆绳破断的情况下另一个主要的人为可控因素为船员操作不当，船员由于粗心或者经验不足不会判断好缆绳受力程度，这也是导致破断的一个原因。 综上所诉，可以归纳船舶停靠三期码头的几个安全强化措施：根据现场实际和天气潮水预报情况合理选择系缆方式，与引水协商考虑加横缆和是否需要安排拖轮值守，计划调度和现场指导员分别于船舶代理和船方进行沟通提醒船方在船舶停靠码头时加大巡视频率，根据吃水及实际天文情况进行合理正确的绞松缆绳，同时保证缆机可以正常使用。 对已建成的码头针对具体船