快速公交站点类别及步行吸引范围研究.pdfVIP

快速公交站点类别及步行吸引范围研究 朱 宏 1 ，谢云侠2 ，张汝华1 ，姜洋 2 【摘要】摘要：针对目前对 BRT 站点简单的分类及步行吸引距离的粗泛定义， 以济南市 1 ～3 号快速公交作为研究背景，开展了关于快速公交站点分类方法 及各类站点对步行 吸引范 围的研究 。以在 19 个快速公交站点中进行的 RP(Revealed Preference Survey)调查及济南 ArcGIS 数据库为数据基础，选 取了 9 个站点步行吸引距离的影响因素，借助聚类分析法并利用 Matlab 工具 箱拟合正态分布模型，最终总结归纳出 5 类快速公交站点，并计算得到各类型 站点的步行吸引距离。结果表明：终端型站点的步行吸引距离最长，为 1 300m ；其次是交通枢纽型站点，为1 100m ；城市次中心型与城市中心型站点 步行吸引距离相差不多，平均为 750m ；一般型站点步行吸引距离最短 ，约为 630m。不同类型站点的步行吸引距离相差较大 ，不能以单一经验值解释所有 BRT 站点，其中城市次中心型与城市中心型站点步行吸引距离适中，是理想的 站点类型。 【期刊名称】交通运输研究 【年(卷),期】2015(001)004 【总页数】8 【关键词】公共交通；BRT 站点；聚类分析；步行吸引距离；正态分布；因子 分析 0 引言 我国城市规模的不断扩大 ，交通量的不断增长，导致交通拥堵日趋严重。为减 轻城市交通压力 ，我国许多大城市提出了大力发展公共交通的城市交通发展战 略。城市快速公交（Bus Rapid Transit, BRT ）因其较普通公交运量大、速度快， 较轨道交通造价小，而受到我国许多大城市的青睐 [1]。目前，城市快速公交出 行模式尚以“起点 +步行 +公交 +步行 +公交”为主，而站点的步行吸引范围是 界定站点辐射范围的一个重要量度，可为调整快速公交站点布局及优化站点周 边环境提供有利的数据支撑。 站点步行吸引范围是指乘客步行到达或者离开站点可接受耗时或距离所构成的 区域[2]。目前，国内外关于站点吸引距离的成熟研究主要集中在轨道站点上。 王淑伟等[2]运用概率密度分布曲线计算了轨道站点对于不同交通方式的吸引范 围。叶益芳[3]通过问卷调查的形式，针对 自行车及助动车 ，计算了上海 5 个轨 道站点的吸引距离。周昭明等 [4]根据轨道交通站点周边土地使用性质的不同 ， 将轨道交通站点分为周边主要为居住区、商业区、综合型区域及外围郊区 4 类 ， 并以聚集效应函数计算了各类别的合理吸引半径。 在快速公交方面 ，Agrawal A.W.等[5]考虑步行距离对站点吸引力的影响 ，根据 吸引力随距离衰减的原理确定了吸引范围 ；Nicolás Estupiñán[6]、Hsiao S.等 [7]、李子木等 [8]综合考虑土地利用、人口及环境特征等因素 ，将站点吸引半径 定义为 600 ～800m ；吴祥国等[9] ，Jing Y.等 [10]将数理统计方法运用到各类 快速公交站点步行吸引范围的研究中。 既有快速公交步行吸引范围的研究在以下方面尚存不足：①未利用有效的数学 工具对站点明确分类；②缺乏详细的吸引范围计算方法。本文将借鉴轨道站点 的成熟理论并加以改进整合 ，以调查问卷及 ArcGIS 数据库为数据基础 ，选择 济南市 1 ～3 号快速公交线路为研究对象 ，将因子分析法与聚类分析法运用到 站点类别的研究中，利用概率密度分布曲线求出各类别站点的步行吸引距离， 以实现站点类别的定量化分析及吸引范围的精细化计算。 1 影响因素选取及调查简述 1.1 影响因素选取 影响站点步行吸引范围的因素很多 [11]。本文以快速公交站点交通特征及站点 周边环境作为影响因素的归类依据 [12] ，选取出站点乘客数、驻站时间、公交 接驳线路、普通公交站点数量、建筑混合度、建筑容积率、建筑密度、步行乘 客满意度、过街设施数量等9 种具体的影响因素[13] ，如图1 所示。 1.2 调查简述 本文的研究变量数据的调查方法主要有地图 +实地调查、交通调查及 GIS 工具 3 种，如表 1 所示。 针对济南市快速公交 1 ～3 号线路上挑选的 19 个站点开展的 RP （Revealed Prefer