现代飞机制造技术之飞机装配复习题.docx

390732 班 390732 班 其次节、飞机研制工作的一般过程及特别要求 1、飞机研制工作一般包括哪几个过程？ 飞机研制的一般过程包括：概念性设计、初步设计、具体设计、原型机试制、原型机试飞、批生产〔预备〕。 第三节、飞机装配准确度和飞机装配过程 1、简述飞机构造的分解、以及设计分别面和工艺分别面的定义。 某些部件、段件和组合件之间承受可拆卸的连接，部件和部件之间、部件和可卸件之间所形成的可拆卸的分别面，称为设计分别面。主要便于在使用和修理过程中快速拆卸和重安装。 除飞机机体按设计分别面划分为部件、段件、组件之外，为了生产上的需要， 再将部件进一步划分为段件，将段件进一步划分为板件和组件。这些板件、段件或组合件之间一般承受不行拆卸的连接，它们的分别面称为工艺分别面。 2、飞机装配准确度要求包括哪几个方面。 主要包括：1、部件气动力外形准确度；2、部件内部组合件和零件的位置准确度；3、部件间相对位置的准确度。 3、简述制造准确度和协调准确度的定义。 飞机零件、组合件或部件的制造准确度是指：产品的实际尺寸与图纸上所规定的名义尺寸相符合的程度。〔符合程度越高，则制造准确度越高，也就是说， 制造误差越小〕 协调准确度是指：两个飞机零件、组合件或部件之间相协作部位的实际几何外形和尺寸相符合的程度。〔同上〕 4、在飞机装配中常用的补偿方法有哪几种？ 补偿方法就是零件、组合件或部件的某些尺寸在装配时可进展加工或者调整， 这可以局部抵消零件制造和装配的误差，最终能够到达技术条件所规定的准确度 要求。 常用的补偿方法有： ①、修配；②、装配后精加工；③、可调补偿件。 5、在飞机装配过程中，使用哪两种装配基准，表达每一种装配基准的装配过程和部件外形误差。 装配基准有：1、以骨架为装配基准；2、以蒙皮为装配基准。以骨架为装配基准的装配过程有两种： 其一： 1：翼肋按定位孔定位，铆上桁条，组成骨架； 2：放上蒙皮，用橡皮绳或钢带拉紧； 3：进展骨架与蒙皮的铆接。其二： 1：翼肋按卡板定位，和大梁、桁条等组成骨架； 2：放上蒙皮，用卡板压紧； 3：进展骨架与蒙皮的铆接。 以骨架为基准进展装配的方法，其误差积存是“由内向外”，最终 以骨架为基准进展装配的方法，其误差积存是“由内向外”，最终 积存的误差反映在部件外形上。 部件外形误差由以下几项误差积存而成： 骨架零件制造的外形误差； 骨架的装配误差； 蒙皮的厚度误差； 蒙皮和骨架由于贴合不紧而产生的误差； 装配后产生的变形。 27 部件外形准确度主要取决于零件制造后骨架装配的准确度，为提高外形准确度，必需提高零件制造准确度和骨架装配准确度以及削减装配变形等。 适用于：1：外形准确度要求较低的部件；2：翼型高度较小，不便于承受构造补偿的部件。 以蒙皮为装配基准的装配过程有两种： 其一： 1：蒙皮、桁条和补偿片首先装配成板件； 2：在型架内按卡板外形定位，用工艺螺栓将板件紧贴在卡板外形上； 3：将补偿片和长桁上的角片与隔框铆接在一起。其二： 1：在构造上翼肋分成两个半部，首先将半肋和桁条先铆在蒙皮上； 2：用撑杆将蒙皮顶紧在卡板上； 3：将两个半肋连接在一起。 以蒙皮外形为基准的装配方法，误差积存是“由外向内”的，积 以蒙皮外形为基准的装配方法，误差积存是“由外向内”的，积 累的误差在内部骨架连接时用补偿的方法来消退。 部件外形误差由以下几项误差积存而成： ? 装配型架卡板的外形误差； ? ? 蒙皮和卡板外形之间由于贴合不紧而产生的误差； 装配后产生的变形。 适用于外型准确度要求高的部件，且构造布置和连接通路都能 满足要求。 31 第四节、铆接和铆接机构装配 1、飞机制造中常用的连接方式包括哪几种？ 主要包括： 铆接、螺栓连接、胶接、焊接。 2、一般铆接包括哪几种形式？每一种形式有何优点或缺点？ 一般铆接包括锤铆和压铆两种形式。锤铆有以下缺点： 铆接质量不稳定； 铆接变形大； 劳动强度大，噪音大，振动大，劳动条件差； 劳动生产率低。压铆有以下优点： 铆接质量稳定，与操作者技术水平关系较小，外表质量好； 劳动生产率高； 工件变形小； 工人的劳动条件好。 3、密封铆接包括哪几种密封形式？ 密封形式有：自密封铆钉密封、缝内密封、缝外密封、外表密封。 4、表达无头铆钉的优点，影响无头铆钉干预量的因素有哪几种？ 无头铆钉的有点： 沿钉杆全长产生了肯定的均匀的干预量，提高了连接件的疲乏寿命。钉孔和钉杆之间的干预协作，在钉孔和钉杆之间产生了肯定的内应力，降低了最大应力与最小应力之间的差值。 增加了密封性。 影响无头钉干预量的因素有： 干预量大小，不能太大，也不能太小，太小不起作用，太大产生的 干预量大小，不能太大，也不能太小，太小不起作用，太大产生的 预应力引起构造变