CRH3型动车组高压侧电路结构及参数.docx

s3 CRH 型动车组高压侧电路构造及参数 s 动车组高压侧器件主要有受电弓、 主电路断路器、高压电流互感器、高压电 压 互感器、接地保护器、主变压器、真空断路器等组成，其组成局部如下图。本章将对这些元件进展简介。 3.1 ECMTOt?ICDtFCfla每辆动车组都由两个对称的牵引单元〔EC 01 至 BC04 车和 FC05 至 EC08 车〕 组成，它们通过一根车顶线相连。高压系统位于车顶。除车顶线和 TC02 和 TC07 车之间的高压转换装置外，高压系统的以下全部组件都位于 TC02 和 ECM TOt? ICDt FCfla ECT 接地电流互 感器RA 车顶区M ECT 接地电流互 感器 RA 车顶区 M 牵引电动机 77 VJ.R RLDS 车顶线路断 开 开关 SA1, SA2 电涌放 LCT 线路电流互 感器 电器 TC 牵引箱 LVT 线电压互感 器 MCB 主断路器/接 地 TCT 变压器电流 互感 开关 MT 主变压器P 受电弓 器 UA 地板下区域VLR 限压电阻器 高压电器的主要组成局部位于每个完整动力配置的变压器车车顶上。 部件的分布见表 3.1〕 表 3.1 高压系统部件布置  〔具体每个 头 车 变压器车 中间车 餐 车 一等车 中间车 变压器车 头 车 EC01 TC02 IC03 BC04 FC05 IC06 TC07 EC08 无 受电弓 车顶电缆 车顶电缆 车顶电缆 车顶电缆 受电弓 无 带有接地 车与车之 车与车之 车与车之 车与车之 带有接地 开关的主 间高压连 间高压连 间高压连 间高压连 绝缘的主 断路器 接 接 接 接 断路器 避雷器 避雷器 变压器 变压器 变压器 车顶电缆 车顶电缆 车顶电缆 车顶电缆 隔离开关 隔离开关 车与车之 车与车之 间高压连 间高压连 接 接 SS400 受电弓 CRH3 型动车组承受 SS400 型受电弓，升弓装置安装在底架上，通过钢丝 绳作用于下臂。下臂、上臂和弓头由较轻的铝合金材料制成。 当动车组与供电网 连接/断开时，受电弓即升起或降下。动车组有两个受电弓，都承受气动掌握。 正常运行时，承受单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。网侧高压母线将两个 受电弓连通起来，并将网侧电压传输给位于底架上的牵引变压器。 工作原理： 受电弓配备了一个压缩空气驱动的自动升降装置， 当接触接触带裂开时驱动 装置将降低受电弓。在接触接触带的摩擦块中有一条沟槽里面布满来自驱动装置 的压缩空气，假设摩擦块断裂压缩空气就会泄漏， 底部驱动装置就会通过一个快 速排气阀将受电弓降低，同时主断路器被触发以免由于电弧引起损坏。 同样的方 式当绝缘舵杆损坏时以一样的方式进展掌握。 在压力管路损坏的状况下，该自动 升降装置通过塞门在运行状态时进展隔离。自动升降装置受控于列车掌握系统。 受电弓全部功能以及监控是通过各自的阀掌握模块实现。 受电弓升起是通过 一个安装在掌握阀模块输入电缆中的电磁阀实现。 升弓时间通过输入电缆中的电 抗设置。降弓时间以及静态接触力以及自动升降装置中的压力开关的压力通过阀 掌握面板设置。阀掌握模块所需的压缩空气由 MR 管供给，当列车整备时关心空 气压缩时机被使用。 对高速动车组受电弓的要求： 受电弓的滑板与接触导线之间要保持恒定的接触压力， 以实现比常速受电弓更为牢靠的连续电接触。其接触压力不能过大或过小。 与常速受电弓相比要尽可能减轻受电弓运动局部的重量， 以保证与接触网有牢靠的电接触。列车运行中，受电弓将随着接触导线高度变化而上下运 动。 在高速条件下，这种运动更为频繁，从而直接影响滑板与接触导线之间 接触压力的恒定。 〔 3〕由于高速运行时空气阻力很大， 因此高速受电弓在构造设计上要作充分 考 虑，力求使作用在滑板上的空气制动力有别的零件担当，从而使受电弓滑 板在其垂直工作范围内始终保持水平位置，以减小甚至消退空气制动力对滑 板与接触导线间接触压力的影响。 〔 4〕滑板的材料、 外形和尺寸应适应高速的要求， 以保证良好的接触状态及 更高的耐磨性能。 〔 5〕要求受电弓在其工作高度范围内升降弓时， 初始动作快速， 终了动作较为缓慢，以确保在降弓时快速断弧， 并防止升降弓时受电弓对接触网和底架有过 大的冲击载荷。 〔 1〕 SS400 型受电弓技术参数额定频率 50 Hz 额定电压 25 kV 额定电流 〔在牵引运行时 〕 700 A 额定电流 〔在静止时〕 60 A 受流器头的宽度 1950 mm 距轨道面工作高度 4,600~6,500 mm 静态接触力在 40N 和 120N 之间可调接触带宽度 1250mm 具有自动降弓装置 ADD 接触带的材料碳 〔 2〕 SS400 型受电弓构造图 1 1 集电器头 8 支持绝缘子 碳条 电流连接器