【厦门航空ME】2-34-2 皮托管测量工作再探讨.pptxVIP

皮托管测量工作再探讨;皮托管测量工作再探讨： 面临的问题 检查的密度 检查的门槛 补充措施探讨; 事件背景1：B-5307C3检皮托管绝缘电阻阻值测量中有三个皮托管绝缘电阻阻值超标，在随后领的航材中有两个皮托管绝缘电阻达不到要求，相当于一架飞机换了五个皮托管 事件背景2：5月8日B-5301空速不一致返航，测量左侧皮托管直流电阻值50欧姆，绝缘电阻一端对地电阻41.7欧姆，另一端对地电阻8.4欧姆，判断为左侧皮托管故障 ; 近年来我们针对皮托管加温故障进行了深入分析，做了大量工作，并取得显著成效 但由于皮托管加温故障的特殊性，几乎不可放行且排故时间长。发生故障往往导致恶性延误 一方面航材成本显著提高，一方面恶性延误还在发生，形势要求我们对此问题采取更加深入细致的措施，使保障水平更进一步。99%——100%，最后这1%需要付出比之前的99%更多的汗水和努力;目前的监控措施;检查的门槛？;检查的门槛？;检查的门槛？;检查的密度？;对于B-5029飞机失效的皮托管，上次测量绝缘阻值为1120兆欧。由于绝缘阻值的衰退导致加温电阻丝与外壳导通。这种故障属于工卡检查能够发现的部分。如果工卡提前半个月做，将会是一次漂亮的故障预防案例。;电阻丝性能衰退绝缘层损耗，导致最后电阻丝和壳体通路。此类情况可预防，但绝缘电阻的变化规律未知甚至无规律，测得的阻值只能用来判断当前状态，无法预测下个