牵引变电所的几种供电方式.docxVIP

6 电气化铁道牵引供电装置，又称为牵引供电系统，其系统本身没有发电设备，而是从电力系统取得电能。目前我国一般由110kV 以上的高压电力系统向牵引变电所供电。 目前牵引供电系统的供电方式有直接供电方式、BT 供电方式、AT供电方式、同轴电缆和直供加回流线供电方式四种，京沪、沪杭、浙赣都是承受的直供加回流线方式。 一、直接供电方式 直接供电方式(T—R 供电)是指牵引变电所通过接触网直接向电力机车供电，及回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所的供电方式。 这种供电方式的电路构成及构造简洁，设备少，施工及运营修理都较便利，因此造价也低。但由于接触网在空中产生的强大磁场得不到平衡， 对邻近的播送、通信干扰较大，所以一般不承受。我国现在多承受加回流线的直接供电方式。 二、BT 供电方式 所谓BT 供电方式就是在牵引供电系统中加装吸流变压器(约 3～4km 安装一台)和回流线的供电方式。这种供电方式由于在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，回流线上的电流与接触网上的电流方向相反，这样大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。 BT 供电的电路是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道以及吸上线等组成。由图可知，牵引变电所作为电源向接触网供电；电力机车(EL) 运行于接触网与轨道之间；吸流变压器的原边串接在接触网中，副边串 接在回流线中。吸流变压器是变比为1：1 的特别变压器。它使流过原、副边线圈的电流相等，即接触网上的电流和回流线上的电流相等。因此可以说是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所的电流吸引到回流线上，经回流线返回牵引变电所。这样，回流线上的电流与接触网上的电流大小根本相等，方向却相反，故能抵消接触网产生的电磁场，从而起到防干扰作用。 以上是从理论上分析的抱负状况，但实际上由于吸流变压器线圈中总需 要励磁电流，所以经回流线的电流总小于接触网上的电流，因此不能完全抵消接触网对通信线路的电磁感应影响。另外，当机车位于吸流变压器四周时回流还是从轨道中流过一段距离，至吸上线处才流向回流线， 则该段回流线上的电流会小于接触网上的电流，这种状况称为“半段效应”。此外，吸流变压器的原边线圈串接在接触网中，所以在每个吸流变压器安装处接触网必需安装电分段，这样就增加了接触网的修理工作量和事故率。当高速大功率机车通过，该电分段时产生很大电弧，极易烧损机车受电弓和接触线。且BT 供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压和电能损失，故已很小承受。 三、AT供电方式 随着铁路电气化技术的进展，高速、大功率电力机车的投入运行，吸— 回装置供电方式已不能适应需要。各国开头承受AT供电方式。所谓 AT 供电方式就是在牵引供电系统中并联自耦变压器的供电方式。实践证明，这种供电方式是一种既能有效地减弱接触网对邻近通信线的感应 影响，又能适应高速、大功率电力机车运行的一种比较先进的供电方式。 AT 供电方式的电路包括牵引变电所S、接触悬挂T、轨道R、自耦变压器AT、正馈线 AF、电力机车EL 等。牵引变电所作为电源向牵引网输送的电压为 25kV。而接触悬挂与轨道之间的电压仍为25kV，正馈线与轨道之间的电压也是 25kV。自耦变压器是并联在接触悬挂和正馈线之间的，其中性点与钢轨(保护线)相连接。彼此相隔肯定距离(一般间距为10～16km)的自耦变压器将整个供电区段分成假设干个小的区段，叫做 AT 区段。从而形成了一个多网孔的简单供电网络。接触悬挂是去路， 正馈线是回路。接触悬挂上的电流与正馈线上的电流大小相等，方向相反，因此其电磁感应影响可相互抵消，故对邻近的通信线有很好的防护作用。 AT 供电方式与BT 供电方式相比具有以下优点： 1、AT供电方式供电电压高。AT 供电方式无需提高牵引网的绝缘水平即可将牵引网的电压提高一倍。BT 供电方式牵引变电所的输出电压为27.5kV，而AT供电方式牵引变电所的输出电压为55kV，线路电流为负载电流的一半，所以线路上的电压损失和电能损失大大减小。 2、AT供电方式防护效果好。AT 供电方式，接触悬挂上的电流与正馈线上的电流大小相等，方向相反，其电磁感应相互抵消，所以防护效果好。并且，由于 AT 供电的自耦变压器是并联在接触悬挂和正馈线间的， 不象BT 供电的吸流变压器，串联在接触悬挂和回流线之间，因此没有因励磁电流的存在而使原副边绕组电流不等，以及在短路时吸流变压器铁芯饱和导致防护效果很差等问题。另外也不存在“半段效应”问题。 3、AT供电方式能适应高速大功率电力机车运行。因AT 供电方式的供电电压高、线路电流小、阻抗小(仅为 BT 供电方式的 1/4 左右)、输出功率大，使接触网有较好的电压水平，能适应高速大功率电力机车运行的要求。另外，AT供电也不象BT 供电那样，在吸流变压器处对接触网进展电分段，当高速大功率电力机车