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2_国内外典型路面设计方法;1、柔性路面设计方法;1.1 SHELL设计方法;1.1 SHELL设计方法;1.1 SHELL设计方法;1.1 SHELL设计方法;1.1 SHELL设计方法;1.1 SHELL设计方法;1.1 SHELL设计方法;1.1 SHELL设计方法;1.1 SHELL设计方法;1.1 SHELL设计方法;1.1 SHELL设计方法;车辙 1、影响因素 沥青层厚度 沥青劲度中的粘滞度部分 交通量 沥青层平均压力 实验室得到 应用到路上，加入Cm（动载修正系数）;2、轴载换算(车辙等效，基于原等效轴次的换算) A——比例系数，随沥青混合料及沥青的劲度而变，查下图 ;1.1 SHELL设计方法;3、沥青劲度中的粘滞度部分 w——标准轴次 η——沥青粘滞度，取决于沥青的温度和沥青的特性（是温差T-T针入度和针入度指数的函数），查上图。 t——车轮通过时间，取t=0.02s;4、沥青层各分层的平均应力 ——轮胎压力 ——第i层上、下面垂直位移差 ——第i层模量;4、车辙的计算 ——动态影响修正系数 因RD发生在高温季节，以Sm代E H1——面层厚 总变形;拟订沥青层厚度;优点 在路面力学模型方面，虽然以弹性层状体系理论为基础，但考虑了材料的非线性和粘弹性特性，在研究过程中曾以非线性层状体系理论和粘弹性理论来进行对比分析，对理论在设计中的适用性又做了大量验证工作，在理论上较为完善。 电算程序功能较为齐全，可计算多种层间接触条件下的任意点的应力、应变和位移。又能考虑粒状材料的非线性。 在荷载图式方面，既有垂直荷载又考虑了汽车在刹车、转弯时的水平力。 设计指标方面采用了六项标准，用于控制各种路面破坏现象。 设计曲线使用方便，基本不再依赖实验室试验就可进行设计。;缺点 车辙预估模型无法说明使用改性沥青对减少新建路面车辙的效果。 轴载换算以等量的轮胎接触压力为基础，因此无法解释轴载不同，构型不同而接触压力相同的情况下，路面产生的车辙量不同的现象。 在求混合料的劲度时假定沥青劲度等于非弹性部分劲度，未考虑弹性部分。 道路永久变形计算方面原则正确，但计算公式忽视了路基和基层部分变形 。;1.2 AI设计方法;1.2 AI设计方法;1.2 AI设计方法;1.2 AI设计方法;1.2 AI设计方法;1.2 AI设计方法;AI法采用Finn 法 N——18KP作用时等效的单轴作用次数 ——沥青混合料的劲度模量S ——空隙率 ——沥青体积率;1.2 AI设计方法;1.2 AI设计方法;荷载 采用结构系数 SN=5 耐用指数 Pt=2.5 时情况 Equivalent Axle load ESAL Single 计算或查下表 ;1.2 AI设计方法;温度 沥青层内月平均路面温度 z——路面深度（英寸） z=1/3沥青层厚;材料特性 ① AC动态模量 ——通过200号筛集料的概率，取5% f——加载频率 Vv——空隙率 ——华氏70时沥青粘度 T——温度 Vb——沥青用量;材料特性 ② 乳化沥青 在温度T，硬化时间t时的模量 ③ 未处治粒料劲度模量 K1,K2——系数 一般取K1=8000～120000，K2=0.5 θ——第一应力不变量 θ=1/3(σ1+σ2+σ3);材料特性 ④ 土基劲度模量;1.2 AI设计方法;1.2 AI设计方法;1.2 AI设计方法;1.3 AASHTO设计方法;1.3 AASHTO设计方法;1.3 AASHTO设计方法;1.3 AASHTO设计方法;1.3 AASHTO设计方法;1.3 AASHTO设计方法;1.3 AASHTO设计方法;1.3 AASHTO设计方法;1.3 AASHTO设计方法;1.3 AASHTO设计方法;1.3 AASHTO设计方法;1.3 AASHTO设计方法;1.4 CBR设计方法;1.4 CBR设计方法;1.4 CBR设计方法;CBR设计法的计算公式 采用圆形均布荷载时 1）美国陆军工兵部队公式 2）贝尔梯公式;CBR设计法的计算公式 采用圆形均布荷载时 3）日本竹下公式;CBR试验法评述 1、CBR试验法是室内有效的试验方法之一 2、 CBR试验法较承载板试验难 3、浸水4d，不能反映实际环境因素;CBR设计曲线评述 1、理论基础保守 2、设计参数中无交通量大小的概念 3、对轮压的大小未予重视 4、无使用标准和损坏标准 ;CBR设计新法 根据道路等级、交通种类、交通量等综