城市轨道交通站点一体规划设计问题分析.docVIP

城市轨道交通站点一体规划设计问题分析 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：城市轨道交通站点一体规划设计问题分析 1 一、轨道交通站点一体化的类型 1 二、城市轨道公交换乘接驳整体组织 2 三、地铁学府路站公交换乘不方便问题 4 （一）公交客流大，与公交走廊距离较远 4 （二）轨道公交换乘不便 4 （三）站点覆盖用地类型不单一，但各能用地整合较差 5 （四）商业配套需求度高，周边资源未有效连系 6 （五）步行设施人性化设计不到位 6 四、结语 7 文2：基于改进PageRank算法的城市轨道交通站点选址规划 7 = （1） 10 原创性声明（模板） 15 正文 城市轨道交通站点一体规划设计问题分析 文1：城市轨道交通站点一体规划设计问题分析 一、轨道交通站点一体化的类型 当前国内外对于轨道交通站点一体化大体分为Ｈ种类型：（1）地铁上盖开发物业类型，已经完成的案例如香港的香港站、九龙站、北京四惠站等。北京在车辆段地铁上盖开发方面做了大量的实践，地铁郭公庄站、五路站、平西府站等案例都做出了成果的探索。这种类型充分利用地铁上盖空间进行开发，一般都位于地铁的车辆段上方；（2）地铁站区域交通枢纽一体化综合开发类型，如巴黎拉德芳斯交通枢纽、日本的东京站及北京地铁苹果园站、北关站等。这一类型的轨道交通站点一体化规划有如下恃点；地上地下一体化的综合性开发模式、轨道周边土地的综合利用；轨道交通站点周边城市发展具有横向性、垂直性、功能性的特点：交通站点为核也全面发展及互补不足的王地使用；创造一个全新概念的联系网等。（3）地铁周边地下空间一体化开发，如加拿大蒙特利尔地铁周边地下空间一体化开发过程中，作为政策引导下的商业体系，政府的政策引导推进了地下城的发展。新加坡福来土地下街也是地铁周边地下空间一体化开发典型案例之一。目前北京已建成和正在进行中的地铁地下空间开发主要有北京中关村科技园地下空间开发、地铁常营站、地铁望京体育公园地下空间一体化项目、地铁丽泽商务区站、高米店南站及要园站等。以下就地铁换乘公交接驳的整体组织规划及问题进行分析。 二、城市轨道公交换乘接驳整体组织 轨道交通枢纽内除轨道交通方式，还包含了城市公共交通、私人小汽车、非机动车等其他交通方式与轨道交通的接驳。传统的地铁接驳推崇零距离换乘，但在规划中要考虑到地铁的换乘是引发一系列公共活动的最大动力，所＾在度里建议活用零距离换乘理论，应对地铁换乘的方式和空间手法进行分析。适当增加换乘空间的尺度，有助于提升环境品质，增加人群疏散能力，并且为其他的换乘需求和消费需求提供条件。 一般对于地面的公共交通覆盖率较为广阔，而且线路相对地比较的灵活，但是公共交通的承载为相对地小，此较适合客流的集散，公共交通可Ｗ作为轨道交通的一种补充，适合与中短途的区域交通工具，Ｗ扇形的分布服务方式来补充地铁运输的不足之处，一般来说公共交通适合布置在轨道交通站点的一侧，这样比较临近轨道交通，而且标识也相对容易，能让乘客比较容易地找到，便于轨道交通与公共交通的换乘。公共交通一般来说采取开敞式的或者半开敞式的方式，因为公交场站会有大量的尾气，开敞式的也可Ｗ利用这一特点将自然的光线引入到换乘的核也区域。 公交站的站台数量一般是由接驳交通工具的线路数量Ｗ及乘客们的出行时间、车辆的配备、还有车辆的大小所需要的停靠空间Ｗ及为之后的发展留下适当余地等因素决定；公共交通尽量设置在靠近枢纽的出入口处，方便乘客的换乘，如果枢纽在十字路口处，四个方向都有出入口的情况，公交车站应该设置在显著的地方设置通向不同的公交场站的标识，以便于乘客到达；为了减少公交车进出接驳场地的时间延误，应该设置公交优先的专用车及标识；换乘的原则是换乘线路尽量的地短，换乘的空间布局应该尽量地紧凑，充分利用空间，减少换乘的步行空间；公交换乘站应该布置在枢纽出入口，尽量减少穿越街道的情况。 根据不同的场地情况，主要有以下化种不同的接驳方式： 图2单侧公交线路与轨道交通侧式巧台换乘布局与组织 图3单侧公交枢纽与轨道交通岛式站台换乘布局与组织 图1、2对于轨道交通枢纽地面场地不富裕的情况，只能较少的安排公交的停靠点，不能设置大规模的公交的换乘枢纽站，这种情况来说，轨道交通枢纽的换乘方式相对较弱。图3在轨道交通枢纽的场地相对较为开阔的情况，可以充分利用场地的持点，强化轨道交通枢纽的换乘功能，设置地面公共交通并且合理的姐织功能布局以及流线，该类的情况比较适合于大型的轨道交通枢纽中。公交换乘的区域设置在轨道交通的一侧，这样的組织方式便于乘客换乘，容易进行标识，而且简化了乘客换乘的流线，但是送样的换乘方式对于交通道路压力是很大的，应该事先对与该道路区域的车流，人流进