MH_T 5109-2013机场航空器运行与噪声监控系统技术规范.pdf

ICS 49. 100V 55MH中华人民共和国民用航空行业标准MH/T5109—2013机场航空器运行与噪声监控系统技术规范Specification of aircraft operation and noise monitoring system in airport201309-30发布2013-12-01实施中国民用航空局发布 MH/T次前言II范围2规范性引用文件3术语和定义4数据获取5数据处理126测量的不确定度评定157数据报告158指导手册17附录A（规范性附录）噪声监测终端选址19 MH/T2：出于政策和（或）实际上的原因，噪声监测点经常预先确定并且有时不完全得合上述要求，在这种情况下，使用者应认识到在这些噪声测量点的噪声测量具有更大的不确定度4.2.2除地面之外的反射面在为传声器选择适当的位置时，应将除地而之外的反射面的反射影响降为最小。为了估计最优的传声器位置，可假定声音从航空器到传声器以直线传播并且大型反射面就像镜面反射一样。选取传声器的位置应使得任何除地而之外的反射而不会将相关航段上的航空器在任何部位发出的声音反射到传声器。所有声学相关的除地面之外的反射面距传声器最少宜10以上，以便在声压级测量时不确定度最小4.2.3传声器高度标准的传声器高度最少应高于地面6m。为减少地面反射的影响，传声器高度应在6m10m之间。注1：如果采用的传声器高度比较低（例如，4），很可能会干扰低频率占主导的的航空器暖声的测量，如螺旋浆或低润道比喷气发动机飞机如果进行频谱分析，就可以看出传声器高度较低时，地面反射效应可能成为不利因素注2：安装在屋项如安装在面积有限的硬表面）上的传）声器对从硬表面的声波反射效应更为敏感。测得的声压级取决于传入传声器的声波的角度，反射面的面积和预斜度，以及声波的频谱，这取决于发动机机型、航空器的操作和距离，以及传声器接近屋项边缘的程度。4. 3推荐的监测参数4. 3.1连续声级监测终端应连续监测并按要求以1=或更小等效连续声压级和AS计权声压级时间序列来显示总声的A计权声压级.4. 3. 2单噪声事件的声压级个航空器噪声事件用声暴露级和最大声压级4或Lea表征（有关细节和其他要求见5. 3)注1遵情况下，只有声事件中高于系就临网级的部分于被指述为“事件”注2：不是每一个能听到的航空器事件都必须从声级记录中分游出来。度只有0.1dB。任何最终的声暴露读数并不是直接测得的，而是由系统利用基本的声暴露测量后计算获得的。4.3.3百分之N超过声级如果要计算超过声级，应在指导手册（见第8章）中明确说明时间间隔和计算%超过声级的方法。推荐采用AS计权声压级最小采样频率为每秒8次。4.4时间标识航空器噪声监测系统应包含一个可靠的时钟，以便记录每次噪声事件及有关现象测量的日期和时间。在一天内的所有时刻，时钟与真实时间的误差不应大于2S。如果发生断电，时钟应能继续工作直到系统重新启动。时间记录的中断应有明确的显示。如果系统中有多个时钟，它们彼此之间的误差不应大于2s.每个时钟的精度应为1s以内。8 MH/T 5109—2013时间应采用当地时间，噪声监测系统应能自动采用协调世界时（UTC）进行计算并且能够进行当地标准时间与夏令时之间相互转换。4.5f航空器噪声事件检测和分类-个噪声自动监控系统应该能够可靠准确地检测航空器噪声事件并将其分类。根据情形需要有多种技术方法可以应用于航空器噪声事件的检测。在一天的不同时段可能需要采用不同的技术方法。所选的技术方法应能够将航空器噪声事件进行准确地分类，以满是：所有被测量的航空器噪声事件的累积暴露级的扩展不确定度（%，见第6章）不应大于3dB：b)至少50%的航空器噪声事件被正确地归类为航空器噪声事件：c)被错误地归类为航空器噪声事件的非航空器噪声事件的数目应该低于实际航空器噪声事件数目的50%。为了评估上面的准则b）和c），在实际中，是由人工确定每架航空器单独出现的时间（而非雷达数据），以及现场观察或记录的各自的声暴露级，来实现将航空器噪声事件进行分类的。试验阶段最少应包括二十个同类型航空器的噪声事件，且其中的每架航空器的A计权声暴露级应至少比地面背景声级高出5 dB.注：如果噪声监测终端包含噪声事件识别功能（见3.17～3.23），有些监测终端具有这种功能，所产生的出错率特远小于a）和c）所给出的数值4.6测量范围噪声监测终端声压级的测量范国最小应为30dB~120dB。1kHz频率上的线性工作范围应不小于60dB。对超出仪器量程的声压级和噪声事件应标注出来。假如在监测点处，监测终端的测量下限不低于实际中的最小声压级或上限不高于实际中的最大声压级，那么将显著增加测量的不确定度。为避免这种增加的不确定度，推荐监测终增的线性范围