道路网密度研究以惠州市区为例.pdfVIP

道路网密度研究 - 以惠州市区为例 摘要：道路网密度是贯彻国家提倡“窄马路、密路网”城市道路布局理念的 重要标志，也是衡量城市发展水平的重要指标。随着我国经济的快速发展，城市 化进度不断加快，道路交通等基础设施建设得到了快速发展。但由于早期粗犷的 土地开发模式，导致目前普遍城市现状路网结构不合理，次支路体系不完善、路 权分配失衡等问题，亟需转变发展模式，构建级配合理、路权明晰的道路网体系， 探索依托公交、慢行等绿色交通方式构建安全低碳、舒适宜居的绿色交通系统， 有效支撑新时期城市发展。本文基于对惠州市区城市道路的发展要求，缓解惠州 中心区现状交通拥堵问题，结合惠州的实际情况对不同等级道路的功能及路网密 度进行系统梳理，完善标准道路断面设计指引，引导优化出行结构，适应未来城 市快速增长的出行需求，为国内其他城市道路发展提供参考。 关键词：城市道路；路网密度；绿色交通方式； 引 言 虽然目前我国大多数城市基本上建成了初具规模的道路网及相应的交通配套 设施，但是由于传统的道路网建设总是被动地适应交通需求总量的增长，没有系 统地考虑城市空间结构的拓展，用地结构以及布局的调整，带来了交通拥挤、停 车无地、环境污染、生态恶化等“城市综合症”[1]。为解决制约城市科学发展 的突出矛盾和深层次问题，2016 年中央城市工作会议提出要转变城市发展方式， 同步引发了 《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出了城市规 划建设管理的总体目标是实现城市有序建设、适度开发、高效运行，努力打造和 谐宜居、富有活力、各具特色的现代化城市，让人民生活更美好。 《意见》要求 优化街区路网结构，优先发展公共交通，树立 “窄马路、密路网”道路布局理念， 要求至 2020 年城市建成区平均路网密度提高至 8 公里/平方公里，同时加强自行 车和步行道路建设，建立开放便捷、邻里和谐的生活街区，新建住宅推广街区制 等。基于此背景，对惠州市区道路网现状问题进行了梳理，理清道路功能、空间 资源以及规划原则，优化调整道路等级，形成级配合理、功能清晰、高效畅达的 总体路网，并研究道路断面设计指引，注重路权向绿色交通倾斜，合理引导小汽 车交通。 1 惠州市区道路网现状及问题分析 1.1 惠州市区道路网现状 2017 年惠州市高峰路网平均车速为 22.9km/h （高德数据），相比周边城市 偏低，且拥堵程度有进一步加重的趋势。2019 年惠州核心区内道路里程约 477km， 其中干道里程 251km；三环内道路里程282km，其中干道里程接近 140km，且整体 路网密度不足 6 公里/平方公里，惠州三环核心区道路面积率为 11.8%，相比深 标、国标，差距较大，尤其是快速路缺失，造成过境交通难以从城市交通中剥离， 拥堵常态化。 1.2 问题分析 （1）功能结构混杂。路网功能结构混杂，主要原因是前期规划对城市支路 系统的构建不重视，以主干道代支路功能，缺乏必要的支路网，造成城市生活性 交通、旅游交通、过境交通混杂，相互干扰严重，且交通压力均集中于部分主干 道，影响不同道路交通功能的发挥，使路网整体机动性和可达性受限，进一步加 剧道路的拥堵。 （2）道路面积率偏低。惠州三环核心区道路面积率为11.8%，低于各类标准， 道路断面形式是影响道路面积率的重要指标，统计发现现状道路断面标准不一， 同等级下道路断面差异较大，通行能力不匹配。 （3）绿色交通路权偏弱。出行方式以慢行交通为主，机动化出行中小汽车 是最主要出行方式。公共交通、小汽车全方式分担率分别为8%和 27%，机动化分 担率分别为 16%和 57%。由于出行方式缺乏引导，80%的居民以个体出行 （小汽车、 摩托车等）为主。路网模式和密度的不同，会影响城市公交系统的运行和发展， 关系到城市的规划建设[2]。 （4）常规公交服务水平低。部分骨干道路公交线路达到 10 条以上，平均行 驶速度均在 20km/h 以下，但均无专用路权，竞争力严重不足。 （5）慢行基础设施建设滞后。路权保障不足、活动空间品质差等突出问题 与高需求不匹配，对电动自行车、共享单车等交通方式的管理依旧缺乏，技术手 段支撑不足。 2 经验借鉴 2.1 国内城市典型区域路网现状 （1）深圳市罗湖老城中心区。原先是深圳市民活动的中心，其中以老街东 门商圈为代表，片区集商业、居住、办公等业态于一体，是典型的老城生活片区。 片区路网密度 8.48km/km2，其中次支路密度 6.31km/km2，占