全液压制动系统动态特性仿真分析.docxVIP

全液压制动系统动态特性仿真分析 缓冲性能是车辆的重要性能之一。良好的制约性能是车辆安全驾驶的重要保障。目前,国内车辆制动系统多采用气压、气顶液的结构形式。近年来,车辆也趋于采用全液压制动的方式,其主要优点是系统的制动压力高,产生的制动力矩大,制动灵敏,且更便于实现电子控制。 1 全液压制动系统性能分析 1.1 制动执行元件 全液压制动系统一般是由供能装置、传动装置、控制装置和制动执行元件4部分组成。供能装置通过液压泵、充液阀向蓄能器供油,积蓄能量;传动装置将制动踏板控制的动力源传递给制动执行元件;控制装置将驾驶员踩踏板的控制信号传到控制阀上;制动执行元件是装在车轮上的制动器,它将传动装置传来的动力变成摩擦力矩。 图1所示是典型的车辆全液压制动系统的示意图。制动时,驾驶员踩下制动踏板,制动油液在蓄能器压力的作用下,进入制动缸,产生制动效果。液压制动系统大多采用钳盘式或全盘式制动器。充液阀可以使蓄能器的内压保持在最低限度。当蓄能器的内压低于最低限度时,充液阀就会使泵向蓄能器充油,直至达到预置的压力上限。 1.2 制动盘的建立 为便于分析,我们对全液压制动系统进行了简化,如图2所示。 根据全液压制动系统工作过程,可以将其分为两个阶段:活塞运动阶段和制动油压建立阶段。 活塞运动阶段:当踩下踏板阀,油路接通。蓄能器中的油液进入制动液压缸,推动活塞移动,迅速消除制动器的制动间隙。整个运动阶段由踩下制动踏板开始,到制动衬块接触制动盘为止。 制动油压建立阶段:制动衬块碰到制动盘瞬间,会导致制动缸中油液冲击,并引起瞬间的压力升高。制动缸中油压在瞬间的压力波动之后,会迅速而平稳的增加,直至油压逐渐稳定。 2 制动系统动态分析 在全液压制动系统中,液压泵通过充液阀给蓄能器的充液过程很短,一般不超过2 s。正常制动时,由蓄能器直接向制动液压缸供油,蓄能器充液完毕后能单独为制动系统提供近十一次的有效制动。在对制动系统进行动态分析时,我们将不分析液压泵对制动系统的影响。 建模的假设和简化:(1)考虑到制动过程中制动液流量较小、液压管路内壁比较光滑,可以忽略管路的沿程压力损失和局部压力损失;(2)忽略制动油管、液压缸缸体的弹性变形;(3)不考虑外界对系统的影响;(4)不考虑制动时驾驶员的反应时间,将紧急制动时,踏板阀阀芯的位移输入看作是阶跃信号;(5)不考虑制动衬块与制动盘接触瞬间,制动缸中油液的冲击。 2.1 比合物压的数学模型 蓄能器的动态方程可以描述成: 式中:pa———蓄能器连接管口处压强(Pa) ka———气体的压缩系数(m2/N) va———蓄能器内气体体积(m3) ωa———蓄能器的固有角频率(rad/s) ρ———油液密度(kg/m3) l———蓄能器连接管的长度(m) Aa———蓄能器连接短管截面积(m2) Ra———蓄能器连接短管的液阻(N·s/m5) 式中:kq———流量放大系数(m2/s) kc———流量-压力系数(m5/N·s) pL———踏板阀出口处的压力(Pa) 式中:Cd———流量系数 A———阀芯的有效面积(m2) 式中:m———液压缸所驱动的工作部件质量(包括活塞、制动衬块等)(kg) kB———活塞密封圈对活塞的阻力系数(主要是弹性形变引起的)(N/m) Bp———活塞的粘性阻尼系数(N·s/m) Ap———活塞有效工作面积(m2) 式(1)、(2)、(3)和(4)构成了活塞运动阶段的数学模型。 2.2 油液体积模量法 制动缸工作腔的流量连续方程: 式中:kl———制动缸工作腔泄漏系数(m3/Pa·s) K———油液体积模量(Pa) V———液压缸工作腔及进油管内的油液体积(m3) 式(1)、(2)、(3)、(5)和(6)构成了油压建立阶段的数学模型。 3 动态特性模拟 在确定了全液压制动系统的数学模型后,运用Matlab/Simulink仿真程序,对某叉车的全液压制动系进行仿真求解。 3.1 制动系统动态响应分析 某叉车全液压制动系统的各有关仿真参数如表1所示。 由于制动器的间隙很小,因此活塞运动阶段的时间极短,一般液压制动系统的反应时间为0.015～0.035 s。为较清楚地反映活塞运动阶段活塞的速度和位移变化的趋势,我们先不考虑制动器间隙大小的限制。图3、图4分别是活塞速度、位移的变化趋势图。 图3、图4可以看出,该车的全液压制动系统在紧急制动瞬间,活塞运动平稳,没有剧烈的振荡,说明此叉车制动系统的设计满足要求。 图5是考虑了制动器间隙大小限制的活塞位移变化曲线。图中可以清楚地看出,该制动系统反应时间为0.024 s,时间极短。相对于气压和气顶液制动系统,全液压制动系统反应更灵敏,能够有效地减小制动距离,提高行驶的安全性。受踏板阀响应能力、制动管路长度和压力波传播速度等因素的影响,在踩下踏板阀时,制动液压缸的活