基于有斜撑与无斜撑站桥合一高架车站地震响应对比分析.docxVIP

基于有斜撑与无斜撑站桥合一高架车站地震响应对比分析 根据地铁高架站与区间的结构关系，高站分为三种结构形式：高站桥分离、站桥组合和站桥组合。站桥分离式车站的车站结构与区间结构完全分离, 形成各自完全独立的结构体系, 其受力清晰, 设计简单, 但其经济性、城市景观性和抗侧向地震能力最差, 因而仅在早期的高架线路中运用;站桥结合式车站结构是将区间桥梁直接搁置于车站主体结构上, 在车站范围内不再单独设置桥梁墩柱, 该型车站结构的经济性和抗地震能力较好, 但受桥梁高度影响使车站结构体量大景观性稍差;站桥合一车站结构将车站本身结构与区间结构完全融合, 行驶列车的轨道直接布置于车站楼面结构上, 其经济性、城市景观性和抗侧向地震能力最好, 是高架车站的发展方向。 地铁车站属于抗震设防类别为乙类的重要公共建筑, 是地震等灾害发生时使用功能不能中断或需尽快恢复的建筑, 其抗震性能应引起行业的高度重视。受城市景观及道路宽度限制, 对站桥合一高架车站结构布置时, 多采用双墩柱单跨形式, 并利用站台层横向框架梁大悬挑形成轨行区, 在竖向质量分布上形成了“头重脚轻”, 对抗震不利。本文根据桥梁“V”型墩柱理念并结合具体项目, 对在墩柱外侧设置斜撑的站桥合一式高架车站结构进行了抗震性能研究分析, 以期对今后类似车站结构抗震设计有借鉴作用。 1 车站结构施工 该车站位于北京地区, 为单跨双墩柱式全现浇钢筋混凝土框架结构, 路中布置, 车站主体长138 m, 有效站台中心楼面距地面高差为11m, 主体建筑面积为8 360 m2。车站主体结构由完全通透架空的路面层、站厅层和站台层构成, 采用常规现浇结构施工方式施工。考虑到轨行区悬挑较大, 为减小梁端挠度和悬挑梁高度, 避免预应力施工, 设计时引入“V”型桥墩设计理念, 在悬挑梁根部下方设置弧形斜撑 (图1) 。根据G B50011-2010《建筑抗震设计规范》, 该高架车站的设计地震分组为一组, 场地类别为III类, 抗震设防烈度为8度, 水平地震动的最大加速度峰值为2 m/s2, 建筑抗震设防类别为乙类, 抗震等级为框架二级。 2 高站建模和计算参数 2.1 高架车站框架结构及模型 利用有限元软件建立站桥合一式高架车站简化模型, 其中墩柱、边柱、斜撑选用三维梁单元BEAM188进行模拟, 该单元可以承受拉、压、弯、扭的单轴受力以及扭切变形, 较好地模拟墩柱的截面形状, 同时能很好地反映高架车站墩柱及斜撑的受力特性。站台层和站厅层楼面板选用壳单元SHELL43模拟, 该单元可以模拟站厅层与站台层的厚度及弯曲变形。屋盖简化为集中质量加在结构上, 用MASSZI单元模拟。图2为有斜撑站桥合一式高架车站模型, 图3为无斜撑站桥合一式高架车站模型。站台层与站厅层之间的墩柱为上层墩柱, 行车道与站厅层之间的墩柱为下层墩柱。 高架车站的附属结构 (电梯、扶梯、风雨棚、电力电缆、信号设备、栏板等) 的质量计算至纵梁的支座处, 车站框架结构中的节点均视为刚性节点。墩柱底部的边界条件为固结, 在计算过程中不考虑结构与土体相互作用的影响。 2.2 地震动的输入 本文采用时程分析法对有斜撑和无斜撑2种型式的站桥合一高架车站进行抗震分析。考虑到地震作用具有随机性和难以预测性, 地震动的输入选择沿纵向、横向、竖向3个方向的人工地震波, 记录信号为加速度。人工地震波的计算参照现行抗震设计规范的反应谱, 得到规范化的地震波, 并假设高架车站所有支承处的地震动相同。 2.3 密度和弹性模量 高架车站上下层墩柱、站台层、站厅层及斜撑均为C30混凝土, 弹性模量为3×1010N/m2, 密度为2 500 k g/m3, 泊松比为0.2。上层墩柱与斜撑截面是边长为0.8 m的正方形, 下层墩柱截面是直径为1 m的圆形。 3 计算结果和分析 3.1 抗震作用计算的项目 根据现行GB50011-2010《建筑结构抗震设计规范》规定, 对抗震设防烈度在6度及以上地区的各类建 (构) 筑物, 都需进行抗震作用计算, 而对设防烈度在8、9度时的大跨度和长悬臂结构, 及9度时的高层建筑, 还应进行竖向地震作用计算;另外, 对特别不规则的建筑、甲类建筑和符合规范规定高度范围的高层建筑, 还应采用时程分析法进行多遇地震下的补充计算。考虑到该车站属于抗震设防类别为乙类的重要建筑, 本文运用ANSYS程序并选择了时程分析方法进行水平向和竖向地震作用计算。 3.2 有斜撑时的墩柱顶部纵向水平位移 高架车站在横向、纵向水平地震作用下, 其横向和纵向的水平位移响应的大小反应了结构抗侧刚度的强与弱。高架车站上、下层墩柱顶部位移响应计算结果如图4~7所示。 (1) 上层墩柱顶部有斜撑时的和无斜撑时的最大水平位移差出现在11号墩, 无斜撑时的横向水平位移为5.02 mm, 有斜