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汽车电子稳定性程序液压控制关键部件的建模与仿真 汽车主动液压控制单元hcu esp是一个电子车辆稳定程序（esp），包括防倾斜刹车系统（abs）、动态力管理系统（ts）和水平旋转扭矩管理系统（ayc），用于支持汽车安全的稳定行驶。ESP系统由电子控制单元(ECU)、液压控制单元(HCU)和传感器组成。ESP性能、控制效果与液控单元的性能密切相关。当HCU对于指令的执行不彻底或其节奏跟不上时,将导致ECU指令执行后,ESP得不到预期控制的效果,从而影响整套ESP系统的性能。 对于ESP系统中的HCU,国外学者进行了大量的研究[1~5]。近年来,国内关于ESP液压控制单元的研究有了快速发展[6!9],但国内有关汽车ESP液控单元的文献中,对HCU的建模大多止于标准件层面,只能对软件提供的可变参量进行分析,因此很难深入分析液压元件具体结构及参数对ESP性能的影响。虽然国外的ESP技术和产品已成熟完善,但发表的HCU研究文献多是基于硬件在环等实验得出的结论,并未有从其液压元件内部结构入手进行深入分析的具体研究和方法可供参考。 鉴于此,本文根据HCU中回油泵、高速开关阀的结构原理,推导这些关键部件的数学模型,并应用AMESim、Matlab软件建立系统联合仿真模型,通过仿真深入分析元件参数对制动轮缸压力调节的影响,为ESP的设计开发提供参考依据。 1 系统工作原理 ESP液压控制单元HCU原理如图1所示,由回油泵、电磁阀、蓄能器和直流电动机组成,设置在制动主缸与车轮制动轮缸之间,根据ECU的控制指令,自动调节制动轮缸压力。 ESP系统分ABS、TCS和AYC 3种工作模式。在AYC工作模式下轮缸增压被称为主动增压过程,此时制动踏板未动作,限压阀从常通状态转变为限压状态,吸入阀打开,制动液通过吸入阀、回油泵、阻尼器、增压阀进入轮缸,推动轮缸中的活塞,压紧摩擦片进行制动。本文主要研究回油泵、限压阀对这种模式下轮缸增压过程的影响。 2 esp-esp一源动力控制单元的数学模型 2.1 高速开关阀及其控制单元的运动分析 在液压控制单元中回油泵采用单柱塞泵,由带偏心轮的电动机驱动,在吸、压油阀芯之间形成一个密闭的柱塞腔,如图2所示。当柱塞向上运动时,柱塞腔的油由于受到压缩,压力升高,顶开压油阀的球形阀芯,完成压油过程;当柱塞向下运动时,柱塞腔压力降低,吸油阀的挡板阀芯被顶开,完成吸油过程。 泵的流量为 式中Az——柱塞工作面积 vz——柱塞垂直运动速度 式中e——电动机偏心轮偏心量 θ——偏心轮转动角度 式中n——电动机转速 ESP液压控制单元中的增压阀、减压阀、吸入阀和限压阀均为高速开关阀,可见高速开关阀是HCU的关键部件。高速开关阀是电、磁、机、液的强耦合系统,以阀口常开的限压阀为例(图3),阀芯运动受到电磁力、液动力和弹簧力等制约。其运动学方 程为 式中mf——阀芯运动件质量 xf——阀芯运动件位移 FX——电磁力Fp——液动力 FB——粘性阻尼力 液体流经阀芯时产生的液动力对阀芯运动的稳定性具有重要影响。分析稳态液动力时选取介于阀腔入口及节流口的一段流体空间为控制体(图4),对控制体积中的液体应用动量定理,可得阀芯(下端面)所受稳态轴向液动力为 式中v0、vj——阀腔入口处、节流处流速 p0、pj、p2——阀腔入口处、节流处、出口处压力 α——阀座半锥角 根据阀口流量公式 其中Δp=p2-p0 可得 根据伯努利方程推导出节流处压力 考虑到在阀芯上端面作用有背压p3,当阀芯处于稳定状态时,背压p3即阀出口压力p2,所以稳态液动力 式中A2——阀座锥角大端面积 将式(6)~(9)代入式(5),可得 式中Ad12——阀座导角在水平方向的投影面积 由式(10)可知Fst是关于阀芯过流面积的二阶方程,阀的结构参数中阀座锥角及入口孔径对该两项有较大的影响权重,除此以外,阀两端压差对液动力影响较大。 3 阀芯运动机理 在建立ESP液控单元仿真模型时,对回油泵和高速开关阀的仿真模块进行了细化。首先利用AMESim软件液压元件设计库(HCD)的功能构建了回油泵的仿真子模型,如图5所示。电动机带动凸轮转动使柱塞腔的体积发生变化,柱塞腔的油压也相应改变使得进油阀芯及压油阀芯交替开合,从而交替完成吸油和压油工作。该子模型体现了单柱塞泵流量及压力的波动性,另外模型增加泄漏模块,可以模拟主要由内泄漏引起的容积损失。因此,该子模型更接近泵的工作实际。 其次为精确描述高速开关阀阀芯所受的液动力,揭示阀芯运动机理,根据上述高速开关阀的数学模型建立限压阀的Simulink模型,封装为S函数,令输入为限压阀进、出油口油压,输出为通过限压阀的流量,将其嵌入到用AMESim建立的液控单元系统模型中,如图6所示。通过联合仿真,可以分析阀的参数对系统性能的影响。 4 模拟分析 4.