车辆混合动力及制动能量回收报告.pptxVIP

混合动力及制动能量回收;主要内容;一.背景;制动状态下能量回收是提升混合动力汽车（传统油电混合动力汽车）燃油经济性和延长其行驶里程一项主要技术，在制动过程中，电动机作为发电机来使用，回收能量以电能形式存贮到电池中。制动能量回收技术是当前混合动力汽车制造商广泛采取一项技术，经过电机辅助制动，通常情况下能够将制动过程中车辆部分动能回收到蓄电池，极大提升了能量利用率。考虑到电机制动效能以及制动稳定性，当前混合动力汽车大都采取电、液制动相结合混合制动方案。;二、制动能量再生系统蓄能形式;飞轮蓄能式混合动力系统;飞轮蓄能式混合动力系统原理图;飞轮式蓄能器体积和装载质量小，能量密度和功率密度反而较大，能量转换无中间改变过程，属纯粹机械能与机械能之间转换，效率高。 不过飞轮蓄能器应用到混合动力车辆传动系中，也存在技术问题：首先，车辆行驶运行中起伏颠簸，不能确保飞轮一直处于水平旋转，所以产生陀螺力矩将影响车辆操纵稳定度；其次，飞轮做匀速圆周运动，向心力正比于飞轮质量和速度二次方，反比于半径。同时高能量密度要求飞轮使用密度大、结构强、质量高复合材料。所以当转速升高时，向心力增大速度非常惊人。以现有技术还不能很好调整该矛盾，所以限制了飞轮蓄能器在车辆制动能量回收中应用。;蓄电池式混合动力系统;右图是并联 式油电混合动力 车原理图，主要 由发动机、发电/电动机、蓄电池、离合器、变速器、转矩耦合器和驱 动桥等组成。 并联式油电混合动力系统原理图 蓄电池式混合动力系统虽有很多分类，但原理上与飞轮式相同，能量转换实现一样离不开可逆元件—发电/电动机。这里采取电池组取代飞轮。;蓄电池式混合动力优缺点;液压蓄能式混合动力系统;并联式液压混合动力系统原理图;液压储能优点是功率密度较大，能量保存时间较长，各个部件制造技术成熟，工作稳定，性能可靠； 缺点是系统工作压力高，对密封性要求较高，而且液压系统体积庞大，高压具 有一定危险性。 虽然液压二次元件调节技术看似落伍，不过液压二次元件和蓄能器可认为应用扭矩和能量存放提???一种性能可靠、成本低廉途径，这也正是混合动力车辆所需要。;能量密度指每单位储能元件中所能储存能量值；功率密度指每单位储能元件所能吸收或释放最大功率，二者是衡量储能元件性能主要指标。假如车辆能量密度较高，则代表混合动力车辆能量贮备系数较大；假如车辆功率密度较大，则代表混合动力车辆能够快速、充分储存或释放制动能量，而只有具备高功率密度储能单元才最适合混合动力车辆制动能量再生与辅助驱动。;储能元件;三、液压混合动力系统传动方式;串联式混合动力驱动系统;串联式系统优势：减速或制动时，发动机能够处于怠速或者停机状态，双向液压泵在变速箱传动轴作用下转动，将液压油泵入蓄能器中；因为车辆直接动力源来自变量可调二次元件，故驱动力可实现无级调整，大大改进行驶平顺性和乘员舒适性；装载较小功率发动机，降低整备质量，降低排放量。 缺点：生产延续性差，对整车改动较大；发动机输出转矩没有直接为车辆提供驱动力矩，而是经过两次机械能与液压能转化，因而系统效率低；受二次元件最高转速限制，该型车辆最高时速较低；长时间工作，液压油温度升高，对系统稳定性和能耗都产生负面影响。 串联式液压混合动力车辆只适合用于载荷和整备质量较小、对车速要求不高但要求运行平稳特殊行走机械或小型公交车。;并联式驱动力配置系统原理图;并联式液压驱动力配置系统有两条驱动路线：;该系统优点：生产继承性好，安装方便，易于实现，对 现有城市客车都可加装，转矩耦合器布置在变速箱输出轴后，可最大程度回收制动能量；两套动力系统分别跟驱动轴刚性 连接，传动效率大大提升；采取液压系统质量不大，对液压 系统和蓄能器压力要求不高。;混联式驱动力配置系统原理图;混联式系统含有三条驱动路线：;混联式综合二者优势，取长补短，优化发动机燃油经济性，降低排放。混联式系统对车辆原有结构改动大、成本高、需要配置复杂控制策略。仅限纸上谈兵，极难付诸实践。;轮边式驱动力配置系统原理图;该结构优点是：降低发动机装载功率，取消传统动力总成机构，大大降低整车整备质量；可实现无级调整，提升车辆舒适性和操稳性；可实现四轮驱动，大大提升车辆动力性；辅助制动时也可从前后轮同时回收能量，提升能量回收率。 该结构也有一定缺点：系统需装备四个双向变量二次元件和一个液压泵，双向变量液压二次元件价格昂贵、控制系统复杂；受液压二次元件最高转速限制，装备该系统车辆车速较低；受系统总功率限制，单个高压蓄能器不能满足要求，需多个并联。 现有成形轮边式液压系统仅用于飞机牵引车和特殊车辆。;补充：基于液压变压器液驱混合动;车辆混合动力及制动能量回收报告;车辆动力源为发动机21和主变速箱20将能量流一部分以机械能形式驱动负载，直接经过传动轴15、副变速箱10与差速器 12驱动车轮11；另