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客运专线衔接站信号机设置方案研究 1 衔接站地面信号机设置问题 关于连接站点的配置和显示，行业一直存在较大争议。主要是基于客运专线区间地面不设通过信号机,改设区间信号点指示牌,车站地面信号机也较车站传统信号机简化,其显示方式也发生了重大变化,例如平时信号机处于灭灯状态,动车组以车载信号作为凭证,只有当CTCS-2/3车载设备故障的情况下,由人工开启地面信号机指示列车行驶,出站信号机开放条件为整个区间必须空闲。这与传统的地面信号机显示常态着灯的规定不一致。如果单纯是客运专线的车站,其地面信号机设置较为简单,但是随着客运专线成网建设,工程设计中经常遇到客运专线与时速200 km及以下的客货共线铁路接轨,接轨后信号机布置及显示就变得复杂起来,之所以复杂是因为在衔接站可能有2种不同显示制式的信号机共存。 衔接站地面信号机设置必须解决以下2个问题:第一,同一架信号机信号显示含义必须一致;第二,必须保证人为误操作或漏操作的情况下信号显示导向安全。 鉴于客运专线衔接站信号机设置复杂性,铁道部运输局于2010年9月颁布了 《客运专线衔接站信号机设置主要技术原则V1.0》(运基信号650号,以下简称650号文)规定了各种衔接站地面信号机设置原则和常态状态(即点灯还是灭灯)。该规定在一定程度上统一了设计标准,但是存在一定的缺陷,本文针对650号文提出改进建议,供设计参考。 为便于表述,本文以下所提“动车组列车”是指装有CTCS-2/3车载设备且设备工作正常的动车组,“非动车组”是指没有装备CTCS-2/3车载设备的列车或CTCS-2/3车载设备处于隔离模式运行的动车组。 2 信号机种类型式 650号文给出了6种型式的客运专线衔接站信号机布置及显示规定,简单介绍如下。 第1种型式,见图1。衔接站主要接发车方向为区间不设置通过信号机的股道(车场)地面信号机常态灭灯,机构采用客运专线标准;主要接发车方向为区间设置通过信号机的股道(车场)地面信号机常态点灯,机构采用客货共线铁路标准。 第2种型式,见图2。客货共线车站(A站)设为衔接站,B站为客运专线车站。 第3种型式,见图3。客运专线车站作为衔接站,与第一种型式有些类似,其中客运专线正线进、出站信号机采用客运专线标准,常态灭灯;其余信号机采用客货共线铁路标准,常态点灯。 第4种型式,见图4。衔接站为客货共线铁路中间站,又是区间不设通过信号机的端站。各进站和出站信号机均采用客货共线铁路标准,常态点灯。 第5种型式,见图5。乙线路所设为衔接站,防护信号机常态点灯;甲线路所各防护信号机常态灭灯;联络线设信号标志牌。 第6种型式,见图6。动车段与区间不设通过信号机的客运专线车站衔接。如果动车段内设有自轮运转车辆的维修基地,且进出车站共用动车走行线,则走行线需设有双向通过信号机,否则可只设信号标志牌。本图所示为前者。动车段信号机常态点灯,其中出站信号机采用“红、黄、白”机构。衔接站(客运专线车站)进站信号机常态点灯,出站信号机采用客专标准常态灭灯。开行非动车组列车时,对应接车进路终端的出站信号机点灯。 3 650号文本的分析 (1) 该连接站有很多类型，不利于搜索和应用 衔接站设置地点没有规律,对衔接站设在客运专线车站还是设在客货共线车站没有明确要求。 (2) 设备检查情况 例如:2.11条,对常态点灯的出站信号机向区间不设通过信号机的线路办理发车规定存在安全漏洞。以图4为例,出站信号机X3向SN口办理发车进路时,对于动车组列车,出站信号机保持点灯状态;对于非动车组列车,经值班员/调度员检查站间空闲后办理发车进路,凭出站信号机开放显示进入区间。该规定靠值班员/调度员检查区间空闲而不靠设备检查有安全漏洞,万一值班人员疏忽就有可能发生非动车组追踪运行到有车的区间,而该区间又没有信号机防护,可能造成尾追事故。另外出站信号机显示含义不清晰,既然是大区间运行方式,只要满足制动距离就应该显示绿灯而不应含有其他显示。该问题在图1、图2、图3及图5也都存在。 2.9.2条,对于非动车组列车由常态点灯的进站信号机向出站信号机常态灭灯的股道接车作业时,规定经“点灯”操作点亮对应接车进路终端出站信号机红灯后,办理接车进路,目的是给非动车组列车提供一个阻挡信号。这个规定只要求去做,没有要求去检查是否做了,一旦发生漏操作现象,将可能产生所接列车冒进出站信号机的危险,所以此规定不够严密,据了解不同设备供应商做法不一致。图1、图3及图6存在。 2.8.2条,对于非动车组列车由常态灭灯的进站信号机办理接车进路时,只规定了经“点灯”操作后点亮进站信号机红灯,再办理接车进路。但是没有规定是否需要点亮对应接车进路终端出站信号机红灯,也没有规定进站信号开放允许信号是否检查对应出站信号机灯丝完好。从安全考虑,此处还应补充上述内容。图1、图2、图3存在。