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继电半自动闭塞方案研究 1 继电半自动闭塞设备的缺陷 铁路信号设备是铁路运输安全生产的重要技术设备之一。是保证驾驶安全、提高交通效率和运营管理的重要设施。目前，信息技术的发展及其应用于铁路各部门，促进了铁路技术和管理的现代化。具有现代化特征的信号技术是铁路运输的主要技术领域之一。 继电半自动闭塞作为一种区间行车闭塞系统,满足了相当一个时期内铁路运输的需要.尽管近几年自动闭塞发展迅速,但由于我国实际情况,到“八五”期末,采用半自动闭塞的营业里程为40 859 km,仍占营业里程的74.8%,因此半自动闭塞设备在相当长一段时期内,将继续发挥作用.但随着国民经济的发展,铁路客运的急剧增长,原有继电半自动闭塞在安全、效率及维护上的一些问题也逐渐暴露出来,除半自动闭塞方式本身无区间空闲检查的缺陷外,继电半自动设备也有其固有的一些不足,例如现行的闭塞办理除依靠信号设备控制外,尚有诸多环节以人工方式进行,这种作业方式的可靠度很大程度上依赖于作业人员在执行规章制度上的主观责任.另外,在接发车作业中,站与站间办理闭塞或报告列车到、开时间等均为通话方式进行.作业人员稍有不慎或听觉疲劳时就可能因误听、误传而“错办”,继电半自动闭塞无论是组匣式或组合式,当发生故障时,由于各继电器间配线复杂,且所有逻辑关系均由继电器及其它器件有机组合而完成,需要专业维修人员熟练掌握电路图和电路动作,及时准确地分析故障并仔细排除,因此维修难度大且耗时长. 近年来,由于计算机相关技术的发展,为铁路信号系统实现自动化、数字化智能化提供了技术支持,例如车站采用计算机联锁实现了车站信号的自动控制,在半自动闭塞的车站区间采用长轨道电路或计轴设备等自动建立区间闭塞等,这些均是利用微电子学、自动控制和计算机等先进技术的成功例子.若对与车站、区间有密切关系的继电半自动闭塞也采用微机方案实现,则不仅能充分发挥微机的优势,而且能与上述设备更好地配合,提高安全性,降低维护难度,减少办理闭塞时间,增加区间通过能力.微机技术的迅速发展以及系统可靠性和安全性技术方面的新进展,为研究微机半自动闭塞提供了技术支撑. 2 半自动闭塞功能模块的研发 在微机半自动闭塞方案研究中,首先考虑的是安全问题,设计必须严格遵循“故障—安全”原则.在实现原有半自动闭塞功能的基础上,考虑发挥新技术、新设备的优势,作适当改进.因此,在方案研究时,我们考虑了两个渐进的方案. 2.1 继电器组合的主观设计 此种方案的设计思想是无论非电气化区段还是采用电气集中或计算机联锁的区段,均保留原有继电半自动闭塞设备的所有电气接口,仅用微机及相应电子线路替代原有的内部继电器组合.其核心内容包括:理清原有继电半自动闭塞内部继电器的逻辑关系和相互制约关系,设计相应软件流程实现这些逻辑和制约关系;分离出继电半自动闭塞机与外界的联系,从而抽象出输入、输出信号;针对现场设备给出相应的接口设计.这样从功能上可达到完全替代原继电半自动闭塞机的目的.这种方案适用于在现场的初步推广,既符合原工作人员的工作习惯;又将对微机半自动闭塞实现的可行性及效果作一直观论证. 方案一实现微机半自动闭塞的原理图见图1(以单线半自动闭塞为例). 该方案采用双机热备,上电后,主备机同时启动工作,执行相同流程的程序,外部电气输入、输出均与微机相隔离,以防干扰.外部电气信息同时输入至主、备机后,按原半自动闭塞的工作原理及逻辑处理关系进行处理,处理结果同时通过各自的I/O接口送至2选1部件,又经隔离、驱动送至外部电气设备. 该方案沿用了原有继电半自动闭塞的制式及外部电气接口,与车站控制台及其它车站信号之间联接相同,仅用微机及外围电路代替原有继电器组合,严格实现原有继电半自动闭塞中的13个继电器之间的逻辑关系,完成原有继电半自动闭塞机的功能.为确保系统功能实现,在该方案设计中采取了以下几个关键措施. (1)CPU采用内部含程序存储器及RAM的单片机,尽量实现单片化,并选用寿命长、抗干扰能力强的工业芯片.与外部电气设备之间采用隔离电路,可防止干扰. (2)采用双机热备的方式.主备机接收相同的输入,执行相同的程序流程,若主机工作正常,则2选1部件选择主机的执行结果输出.一旦主机工作不正常,则立刻转由备机向外部输出,同时报警主机失常.同样,在主机工作时,一旦备机不正常,也立刻报警,通知工作人员进行检查、维护.由于双机同时故障的概率很小,所以能保证系统工作的连续性,即使双机同时故障,则2选1部件无输出,实现故障—安全.这一功能是由安全与门实现的.安全与门的输出接至2选1部件,若该机工作正常,则安全与门输出“1”,使2选1部件能够选择该机输出;一旦该机工作不正常,则安全与门输出“0”,使2选1部件不能再选择接通该机输出.安全与门的输入有两个,一个是看门狗的标志,一个是系统自检结果.前者为监督