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基于进路冲突图的铁路车站作业过程仿真模型 铁路客运运营系统是一个典型的离散特征和连续特征，并以交错的方式相互作用的混合事件系统。在宏观上，在事件的激励下，铁路系统的状态发生了变化。例如，列车到达、出发、通行费用和线路占用等事件会导致车站固定设备状态的变化，具有明显的分离特征。在微观上，移动设备在车站中的运动反映了连续变量系统的显著特征。 客运站作业过程仿真的关键问题一是车站固定设备的布置情况及其关系的描述,二是在固定设备基础上车站作业过程的体现和控制,包括列车进路选择和到发线使用等问题的解决方法. 对于固定设备布置及其关系,相关文献多使用图论模型进行描述,并根据实际问题提出了多种详细的方法.文献以有向图形式描述车站固定设备,将道岔按照一定规则分组后,以道岔组为顶点,以道岔组之间的连接线路为弧构造有向图模型,进行车站作业相关问题研究;文献提出了以轨道为有向图顶点,线路交点为弧构造车站图论模型的方法;文献将车站站型图中线路交叉点和不同属性线路之间的连接点定义为衔接点,将相邻衔接点的中点定义为锚点,并以衔接点为顶点构造无向图,进行车站进路选择问题研究.这些车站设备的描述方法,在不同问题研究中取得了一些成果,为车站作业仿真建模提供了重要思路. 赋时有色Petri网(timed colored Petri net, TCPN)是一种能很好地体现离散事件系统特性的模型工具,通过时间戳可以很方便地描述事件的时间关系.文献研究了使用Petri网建立铁路车站模型的方法.构造Petri网时应考虑使其能满足不同站型、不同规模客运站的仿真要求,需要有一个结构不依赖于车站站型和规模的Petri网,而目前将轨道、道岔等定义为库所的方法显然不适用. 本文根据车站联锁表的构造思路,结合Petri网库所可以拥有任意数量标识的特点,提出了TCPN与冲突图的组合仿真模型.首先以进路为顶点、进路之间关系为弧建立冲突图来描述车站站场布置,对以冲突图顶点、列车和到发线为标识的客运站赋时有色Petri网进行客运站作业过程的仿真研究. 1 冲突图和冲突度 为描述车站进路之间的空间和时间关系,提出了冲突图和冲突度概念,使用进路描述车站站场设备布置及设备之间的关系. 1.1 有向反应图概念 列车进路是列车在车站进行接车、发车、通过等作业时通过的一段线路.同时排出车站的两条列车进路后,有可能造成列车或调车车组正面、侧面或追尾冲突时,则称这两条进路互为敌对进路.在实际车站工作中,为避免敌对进路同时占用,采用联锁表作为进路排列的约束.在本文中,为准确描述进路之间的敌对关系,引入进路冲突图概念. 定义1将车站内所有进路抽象为顶点V,进路之间的冲突关系抽象为顶点之间的有向弧E,进路的权重抽象为顶点权重,用此方法得到的有向图G称为进路冲突图G=(V,E). 1.2 小型客运中间站冲突图构造 为提高建模效率,通过对上述敌对进路判断依据进行总结,得到构造冲突图的原则:若两条不同进路需占用同一条到发线或同一个道岔,称这两条进路具有冲突关系.如图1所示的某小型客运中间站,D1～D4为车站连接方向, 1～9为道岔编号,xⅠ、xⅡ、x3和x4为到发线.以道岔与到发线为顶点,其拓扑结构如图2所示,表1中列出了该结构包含的进站进路. 根据冲突图构造规则,可构造该客运中间站的进路冲突图,如图2所示.图2中灰色顶点代表车站下行端进路,白色顶点代表车站上行端进路. 从上述冲突图的基本构造方法可见,如果使用最大剩余平行进路方法进行进路选择,则进路起点和终点符合进路求解要求且冲突图中冲突度最小的顶点即为要求的进路. 1.3 铁路车站冲突图模型 进路冲突图可以描述车站进路之间的敌对关系,但在实际车站工作中,一条进路在具体占用过程中与其敌对进路的冲突关系不是一直存在的,占用进路的分段解锁也会使其敌对进路解锁.因此,引入冲突度概念描述该过程. 为描述敌对进路之间的关系,引入冲突度概念计算敌对进路的解锁时间.冲突度为冲突图中各条弧的费用,代表车站存在敌对关系时进路之间的相互影响程度,可以准确量化这些进路的占用、闭塞与解锁时间. 设某方向列车占用进路ri时,驶过轨道绝缘节dik可使敌对进路rj解锁,进路ri和rj的长度分别为li和lj,设备集合为Si和Sj,从ri的起点到道岔sk的轨道绝缘节dik的距离记为l(dik→ri),则ri与rj的冲突度为 αij=l(dik→ri)/li. (1) 式(1)以长度为参数计算进路之间的冲突度.通过进路之间的冲突度计算各进路占用时间、闭塞时间和解锁时间. 冲突度的实际意义如图3所示.设进路ri与rj互为敌对进路,车站固定设备集合记作S.sk和sl是进路ri和rj的共用道岔,其长度为dk和、dl,两道岔的轨道绝缘节分别为dik1、dik2、dik3和djl1、djl2、djl