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客运专线延续进路设置对车站作业效率的影响 1 客运专线车站延续进路设计方案 当站车外列车滑动距离超过6下架时，“新速300.350公里客运专业线铁路设计领导规定”（铁建47号）和“新速200.250公里客运专业线铁路设计领导规定”（铁建140号）没有规定在接车段安装绝缘装置。而2009年12月1日通过的《高速铁路设计规范》规定，在接车段设置安全线。 按《铁路信号站内联锁设计规范》等相关规范的设置要求, 延续进路设置的选择依次是:一是延续至安全线, 二是延续至维修保养点等线路, 三是延续至正向进站或反向进站的进站信号机处。按现有车站隔开设备的设置方式, 客运专线车站延续进路径路示意图如图1所示。客运专线中间站延续进路的径路的设置形式如图1中的a或b, 到发线较多的大型客运站的设置形式, 大多为图1中的b或c, 有条件的极少部分车站采用了图1中d。 2 民间延伸进路、进路长度 进站信号机外列车制动距离内有超过6‰下坡道时, 接车末端所设置的延续进路长度, 随延续进路选择的径路不同而不同;延至出站口正线时, 还随车站咽喉区的长度增长而加大。有无隔开设备、车站性质不同及车站规模不同, 延续进路的具体长度如表1所示。 按现有高速铁路车站延续进路的径路分析, 接车进路末端设置延续进路后, 不但对列车的到达作业与车站其他作业间实行空间和时间上的“隔离防护”, 而且大部分车站延续进路的长度一般大于200 m, 对于设置了延续进路的列车接车作业来说, 视同出站信号机后的“过走距离”或“保护区段长度”超过了200 m。 3 用于维持进路的接车作业 因延续进路的建立, 接车作业不仅影响同方向的发车作业, 也可能影响同方向的接车作业, 使延续进路成为敌对进路。因延续进路的径路不同, 对车站作业的影响也不同, 为便于分析, 按延续进路的径路可以选择1个或2个及以上分析, 分别将其称为正线延续进路和隔开设备延续进路。 3.1 延续进路对接车进路的影响 客运专线中间站以办理列车停站通过和正线通过2种性质作业为主, 延续进路主要对追踪停站列车的后行车和越行通过列车产生影响。 (1) 正线延续进路。对于2列追踪停站列车, 因列车停站时间一般为1~2 min, 小于延续进路解锁时间, 需要前行停站列车出清延续进路后才能办理后行停站列车的接车进路, 即车站不能同时办理2列及以上停站列车的作业;对于越行的通过列车, 需要待避列车的延续进路解锁后才能办理正线通过列车的接车进路。因延续进路的影响, 使得在中间站停站的列车追踪间隔时间I停停增加3~4 min;相比无延续进路的I到通和待避列车的停站时间均也将增加0~2.5 min。以车站I追=3 min的通过能力分析, 按50%的停站列车 (其中追踪50%) 计算, 因延续进路影响车站通过能力将下降21%。 (2) 隔开设备延续进路。因有隔开设备, 列车停站到达接车的延续进路可以延至隔开设备处, 停站作业可以与正线的通过列车同时作业, 提高了车站越行作业的效率。但是, 同样因需要共用同一处设施作为接车的延续进路, 车站不能同时办理2列及以上停站列车的作业, 对停站比较高且紧密追踪车多的车站, 所设置的延续进路将对线路通过能力产生不利影响。 3.2 继续关注道路对大型客运运营的影响 3.2.1 双侧股道接增加式接车作业区域 客运专线大型客运站一般为旅客列车的始发终到站, 或者虽然通过列车比重高, 但通过列车几乎均需要停站办理客运业务。大型客运站现有延续进路的形式如图1a所示, 这类无隔开设备的接车延续进路只能接出站口;图1b设1处隔开设备, 该隔开设备为所有股道共用的延续进路, 仅能办理侧线接车与正线通过列车的同时作业;图1c为分线束后对其设置1处隔开设备, 该隔开设备有2条可以同时接发车的平行进路;图1d分线束设置2处隔开设备, 该隔开设备有2条不影响正线越行作业, 又能同时接发车的延续进路或平行进路。 以接车股道所在线束及对应的延续进路为界, 按隔开设备设置形式不同, 车站同侧股道可能被分割成1个作业区域, 如图1中的a、b;或2个作业区域, 如图1中的c、d。按图中所列不同延续进路形式, 分析延续进路对同方向股道接发车作业间的相互干扰情况, 如表2所示。 由表2可见, 图1a、b形式的延续进路, 因为车站同方向的接发车作业需要共用同1处设施, 则车站不能同时办理同方向的接发车作业, b形式较a形式仅增加了接车与正线上通过列车的同时作业。延续进路为c、d形式时, 车站同方向有2个作业区域, 同一区域内股道的接、发车进路相互敌对;远离正线区域的发车与靠近正线区域的接车作业相互影响。有2个作业区域后, 不同区域股道的接车作业相互独立, 而且部分接、发车可平行作业。 3.2.2 接车时间消极影响情况 以长沙南站为例, 分析延