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地铁分期付款站的折时间隔 地铁列车的返回能力不仅关系到车辆的正常运行和偏离，还关系到地铁的运输能力和效率。折返能力越大,车辆周转一次的时间就越少,投入运营的时间就越充足,此时就越能发挥地铁的大容量运输特性。 影响地铁折返站折返能力的因素很多,如:折返站配线形式、信号控制方式、列车停站方案、折返站特性(分为中间站折返和尽头站折返)等等。终点站折返能力主要需要计算接车间隔和发车间隔;而中间站折返站计算过程比较复杂,需要确定列车运行交路、开行比例以及折返列车与通过列车的时间间隔等。 1 折返间隔时间 折返站的折返能力是指单位小时内折返站所办理的最大折返列车数,主要由折返间隔时间所决定。计算公式为 n折返=3 600/I折返, (1) 式中n折返为折返线1 h内折返的最大列车数,列/h;I折返为折返列车在站的折返间隔时间,s。 列车最小折返间隔时间是由很多种时间综合决定,比如接发车作业时间、确认信号时间、停站时间、出线时间等,表现形式主要是出发间隔时间I发和接车间隔时间I接。显然,从折返能力受限角度考虑,有I折返=max(I发,I接) 。 2 列车折返方式 折返站按照折返线与站台的位置关系,可分为纵列式、横列式以及混合式3种。按折返作业与站台位置不同可分为站前折返与站后折返。本文对终点站纵列式站后交叉渡线单股道折返形式进行讨论,如图1所示。 图1中 X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8为车站信号机,MN为下行站台一侧,EF为上行站台一侧,AD/BC为一组交叉渡线,X、Y为车站闭塞分区分界点。O为进站处道岔防护信号机X1刚好开放时列车所处位置,此位置也是列车追踪前折返列车按照正常运营速度运行时距道岔防护信号机的最小距离。考虑距进站道岔防护信号机最小距离的原因是:避免司机在信号机前停车或非正常制动,从而保证运营要求和按规定速度驾驶列车。 此外,在行车密度不大时,一般采用单股道折返,此时有2种折返方式:侧进直出(利用折返股道1);直进侧出(利用折返股道2);在行车密度大的时候可利用折返股道2和1交替折返,或者利用股道2作为临时停车线。而本文考虑在行车密度不大时利用折返股道1侧进直出折返方式。 3 车站结束后，单股道返回过程 折返作业主要有2项:接车作业和发车作业。2项作业紧密相连,环环相扣,彼此制约。在后一项作业未完成情况下,前一项作业不能正常按时办理。 3.1 第1#列车停站下客 1)当2#列车驶入折返线停稳,并且出清D处道岔时开始计时,此时办理接车进路,开放信号,1#列车刚好位于O点,接到进站信号后1#列车进行确认信号,并减速制动停于站台的EF侧。 2)1#列车进行停站下客作业。 3)在2#列车离开折返线,且出清C处道岔情况下1#列车办理进折返线进路,开放信号。 4)当1#车停入折返股道1时,出清D处道岔并办理下一列车接车进路,开放信号。 从1)到4)为一个接车间隔时间。 3.2 列车折返线出站端 1)从3#列车驶出车站闭塞分区分界点X后,办理2#列车出折返线进路,开放信号、确认信号。 2)2#列车出折返线并停于MN侧站台。 3)2#列车办理上客作业。 4)办理出站进路,开放信号,确认信号。 5)2#车从车站驶离车站闭塞分区分界点X,并办理后续列车的出折返线进路。 从1)到5)为一个发车间隔时间。 4 图论及时间参数的分析 4.1 接车间隔时间 图解法是将列车折返过程的每个单项时间按照作业顺序绘制在作业流程图上,在图上找出相邻列车的出发或接车间隔时间,从而确定折返能力。图解法具有直观性,但是图解法折返作业时间标准需要通过其它方法确定。上述作业过程的图解法如表1所示。从表1中可以看出接车间隔时间为 I接=t接+t运+t停+t入折, 式中t接为办理接车进路时间,包括排接车进路、开放信号、锁闭道岔、信号确认以及车载设备ATP、ATO响应延迟;t运为从列车接到进站信号开始制动到列车完全驶入站台停车的时间;t停为列车停站下客时间、开关门延迟时间和办理出站进路的作业时间;t入折为列车从站台运行至折返股道1并且停妥的时间。 发车间隔时间表示为 I发=t出站+t折+t出折+t停, 式中t出站为列车从站台运行至车尾出车站闭塞分区时间;t折为列车办理出折返线作业,包括排列进路、开放信号、解锁道岔、司机室转换、信号确认以及车载设备ATP、ATO响应延迟;t出折为列车从折返股道1运行至站台并停妥的时间;t停为列车在站台上客的时间、开关门时间的延迟以及办理出站进路时间。 4.2 不同工作时间参数的分析 1 转辙机进路及信号进路 进站进路办理时间以及信号开放时间与信号设备功能有关,按压或自动触发进路按钮时间t按压;排进路及锁闭进路包括转辙机动作业时间t进路锁闭;信号机开放时间t信号;确认信号时间t确认,其具体值需要查定或按照经验取值,所以接车