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摩托车液压减震器的动力特性分析 减震器动力特性的结构模型 减震器对车辆高速行驶稳定性和乘客舒适度的影响。多年来,人们对车辆减震器进行了许多研究。文通过简单的线性模型,研究了车辆的动力特性,但用这一模型模拟减震器的特性远远不够。文用单自由度恢复力方法表示减震器的非线性特性,并通过试验数据运用数学拟合方法,构造了一个较为精确的模型。但这一模型不便于分析各因素(参数)对减震器动力特性的影响,同时,由于模型参数与减震器结构参数之间没有直接联系,不便于指导减震器的结构设计,因此,建立一个基于减震器结构尺寸的动力模型,无论是对减震器结构设计,还是对分析动力特性影响因素都是十分重要的。 本文在较为复杂的摩托车液压减震器具体几何结构的基础上,研究了减震器中各种因素对其动力特性的影响,为减震器性能优化和结构改进提供了理论依据,为建立基于几何尺寸参数的减震器动力特性模型奠定了基础,对提高摩托车的乘坐舒适性和高速行驶稳定性具有一定意义。 1 阀片弹簧特性 图1为摩托车液压减震器的剖面图,这是一双管缓冲器。在复原行程中,液压油经a,b处小孔,从左边复原腔进入右边压缩腔;在压缩行程中,活塞上阀门打开,液压油经活塞上的节流阀门和b,a小孔,从压缩腔进入复原腔。活塞上有3个节流阀门小孔,节流阀片通过弹簧预压在活塞上,只有在活塞两端压力差可以克服阀口弹簧预压力时,阀片才打开。一旦阀片打开,阀片弹簧特性将决定阀口开启量的大小。图1右边压缩腔中有一个金属的弹性气囊,用来补偿由于活塞杆运动所引起的液压油容积的变化。 2 过动力特性模型 根据液压油流动的动力学方程,可建立包括容性、感性和阻性的减震器动力特性数学模型。通过动力特性模型,可以分析影响减震器动力特性的因素。同时, 对图1减震器的具体结构,作了适当的简化,以便进行理论分析。在考虑容性和感性时,认为图1中活塞组件上无阀门,液压油在压缩和复原行程中,只能通过a口流动。在考虑阻性时,认为活塞组件上只有一个节流孔。 2.1 不同流体的容性 液压油的容性表现为液压油的可压缩性。油液在腔内的流动特性,除与油液流经节流孔有关外,还与腔内压力变化引起的体积流量的变化情况有关,因此,可以将分析模型看作是由容性和阻性并联而成的。 假设减震器无内外泄漏,且各腔内压力均匀一致,则根据流体流动的连续性原理,可得复原腔的油液体积流量表达式 Ar˙x(t)=Qres+Qcap(1)Arx˙(t)=Qres+Qcap(1) 式中,Ar为复原腔活塞有效面积,˙xx˙(t)为活塞的运动速度,Qres为油液经节流孔a的体积流量,Qcap为腔内油液因压缩引起的体积流量变化。若高低压腔的压差为Δp,则流经节流孔a的油液流量为 Qres=CDAn√2|Δp|ρsign(Δp)Δp=pC-pr(2)Qres=CDAn2|Δp|ρ????√sign(Δp)Δp=pC?pr(2) 式中,CD为油液流经节流孔的动态流量系数,An为截流孔过流面积,ρ为油液密度,PC为高压腔(压缩腔)压力,Pr为低压腔(复原腔)压力。 由流体的压缩性可知,流体的体积压缩性系数为 β=1VfdVfdp(3)β=1VfdVfdp(3) 式中,β为油液的压缩性系数,Vf为油液体积,p为油腔压力。 若dt时间内,油腔内油液体积压缩量为dVf,则活塞在单位时间内扫过的体积(流量)为 Qcap=dVfdt(4)Qcap=dVfdt(4) 将式(3)代入式(4)得 Qcap=βVfdpdt(5)Qcap=βVfdpdt(5) 将式(2,5)代入式(1)得 Ar˙x(t)=CDAn√2|Δp|ρsign(Δp)+βVfdpdt(6)Arx˙(t)=CDAn2|Δp|ρ????√sign(Δp)+βVfdpdt(6) 由于压缩腔中油液的压力与气压囊中的空气压力相等,故由气体状态方程可得补偿活塞位移引起的体积变化的压力为 pc=p0[V0V0+(Ac-Ar)x(t)]m(7)pc=p0[V0V0+(Ac?Ar)x(t)]m(7) 式中,p0为空气容量(体积)为V0时的初始压力,Ac为活塞面积,m为气体常数,x(t)为活塞位移。 当已知活塞(杆)运动规律时,由式(6,7)可求出减震器两腔压力p对时间t的历程(p与t的关系),于是,活塞杆的输出力为 F=ArΡr-AcΡc(8) 取不同的压缩性系数(即不同的容性),并代入有关结构参数值,对上面几式进行数字仿真计算,可得液压油容性对减震器性能的影响曲线,见图2。图中纵坐标为摩托车行驶时传递给减震器的冲击振动动载荷。图2(a)由于油液的压缩性系数β很小,可近似看作不可压缩流体,故油液的容性对减震器的动力特性影响较小。图2(b)的封闭曲线是β为实际情况的值,且考虑减震器的壳体弹性变形时的动力特性曲线。当β增大一个数量级时,动力特性曲线如图2(c)所示。从图