提速道岔病害成因及整治.docVIP

PAGE PAGE 1 提速道岔病害的成因与整治 列车提速是铁路发展的必然趋势，为适应即有线提速200-250km/h运营要求，做好线岔维修工作，提高设备维修管理水平，经常保持设备状态的均衡完好，确保列车能以规定的速度安全平稳和不间断地运行，对我们线路工来说提出了一系列的新课题，那么怎么样才能把设备经常出现的病害进行有效地整治好，不出或少出设备故障呢？过去的经验告诉我们只有及时准确全面细致地分析观察病害产生的原因，并对线岔设备维修贯彻预防为主，防治结合，检修并重的原则，按线岔设备技术状态的变化规律和程度，安排线岔设备维修，才能有效地预防和整治病害，才能找准病害地点，减少车载和动检，轨检车 = 2 \* ROMAN II级以上病害，使设备经常保持良好状态。 一、道岔病害的成因与分析： 随着我国大面积提速调图，提速道岔在大量铺设的同时也暴露出许多不足之处，如：尖轨使用寿命短。钢岔枕爬行引起联电，钢岔枕使道岔全长范围内弹性不均匀等诸多问题，造成这些问题的原因也有很多，有道岔本身设计和制造的问题、有道岔铺设的原因、有道岔转换卡阻故障、道岔不密贴、道岔出现红光带、道岔表示不良等问题造成。提速道岔最常见的故障及处理方法有几种；尖轨与顶铁不靠贴。其原因，一是由于尖轨与基本轨不密贴，此时首先要从解决尖轨与基本轨不密贴着手；二是由于顶铁太短，这时应采取在顶铁与基本轨间垫调整片的方法来解决。导曲线末端支距偏差过大，与直股轨距矛盾。其原因是岔枕位置不准确或辙岔位置不对。解决方法是，首先将辙岔位置以直股为标准拨正，其次对辙岔的位置应由尖轨前基本轨接头量起，避免累积误差。铁垫板与混凝土枕联结的预埋尼龙套管丝扣失效。其主要原因是野蛮作业。对此，首先严格控制作业，严禁用锤击打螺栓。对已失效的尼龙套管，应先用钻孔机将尼龙套管顶出，再用环氧树脂将尼龙套管固定。防松螺栓失效。提速道岔使用的防松螺栓采用的是内外双螺母结构，内螺母起锁定作用，外螺母起放松作用。其安装标准是；先紧固内螺母，使其达到标准扭矩，在紧外螺母，使外螺母与内螺母基本密靠；拆卸时，先拆掉内螺母同时松紧。另外，可加垫弹簧垫圈来防止松动。提速道岔的斥力尖轨反弹，引起道岔无表示。由于提速道岔的斥力尖轨与密贴尖轨间无连接杆，因此斥离尖轨往外侧移动并无控制。目前现场多采用在尖轨中部增加限位铁来限制斥力尖轨外移，取得了一定效果，但由于限位铁系通过螺栓固定在滑床板上，如螺栓松动，则不但不能控制斥力尖轨外移，而且限位铁容易造成尖轨不能正常到位。 1、病害情况分析 60kg/m轨可动心轨提速道岔在使用过程中出现的一系列问题进行了全面检查，常见病还大致归纳9项：尖轨与基本轨不密贴、心轨与翼轨不密贴、尖轨爬行、心轨爬行、连续暗坑吊板、心轨螺栓松动、钢轨磨耗、轨距超限、水平超限。 其中提速道岔存在的主要病害分别是： （1）、尖轨（心轨）爬行 从结构上看提速道岔的尖轨和心轨采用60AT弹性可弯轨，在尖轨（心轨）全长范围内13.880m（10.850m）,只有根端8套弹条和一个普通接头，也就是说尖轨（心轨）在11.780m（8.75m）长度范围内处于完全自由状态，防爬锁定能力较小。在高速重载列车的冲击作用下，易发生爬行，致使道岔个设计对应点偏离，造成尖轨（心轨）不密贴，严重的会引起锁闭连接杆受卡阻，道岔扳动困难。 （2）、尖轨与基本轨不密贴 ①基本规方向不顺或尖轨侧弯。由于道岔在运输装卸过程中，产生残余变形；另外施工时采用道外预铺，推拉就位的方法，尤其是在横向拉不到位时，采用人力拨到位，致使钢轨产生扭曲变形，形成硬弯或方向不良，造成不密贴。 ②尺寸偏大，轨距超限或顶铁长度不标准，顶抗尖轨。 基本轨弯折点或弯折量不正确。 道岔牵引点动程不标准或电务部门为减少外锁闭力而盲目将锁闭杆拉紧，造成人为2-4mm不密贴。 （3）、连续暗坑吊板 混凝土岔枕提速道岔，由于在铺设时，旧道床清挖不彻底，造成清渣厚度不一，初期到床松软不稳定出现不均匀下沉，造成连续暗坑吊板，高低不良。特别是钢岔枕处，由于钢枕弹性较大，石碴不易保持，容易形成暗吊，加大列车对尖轨和心轨的冲击破坏，严重的会引起尖轨跳动扎伤尖轨。 （4）、心轨尖端螺栓松动 可动心轨辙叉采用AT钢轨组合型，心轨结构为藏尖式，直接与外锁闭装置接头铁拉板连接实现可动心轨的转换。而心轨接头铁拉板的固定，采用M20×100薄型六角螺栓连接且处于两翼轨底部，一般扳手难以紧固，而每次紧固都需要工、电部门密切配合，要点封锁道岔，是可动心轨处于半开状态才能进行。一旦松动，轻者轨心不密贴，重者心轨转换困难，影响行车。 二、道岔病害整治： 1、尖轨（心轨）爬行、尖轨与基本轨不密贴的整治： 由于可动心轨提速道岔结构比较复杂，特别是转辙部分和可动心部分，工电结合